Input:
REGULAMENTUL DE PUNERE ÎN APLICARE (UE) 2015/467 AL COMISIEI
din 19 martie 2015
de stabilire a coeficientului de alocare care urmează să fie aplicat cantităților care fac obiectul cererilor de licențe de import depuse în perioada 1-7 martie 2015 în cadrul contingentelor tarifare deschise prin Regulamentul (CE) nr. 533/2007 în sectorul cărnii de pasăre
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (UE) nr. 1308/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 decembrie 2013 de instituire a unei organizări comune a piețelor produselor agricole și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 922/72, (CEE) nr. 234/79, (CE) nr. 1037/2001 și (CE) nr. 1234/2007 ale Consiliului (1), în special articolul 188 alineatele (1) și (3),
întrucât:
(1)
Regulamentul (CE) nr. 533/2007 al Comisiei (2) a deschis contingente tarifare anuale pentru importul de produse din sectorul cărnii de pasăre.
(2)
Cantitățile care fac obiectul cererilor de licențe de import depuse în perioada 1-7 martie 2015 pentru subperioada 1 aprilie-30 iunie 2015 sunt, pentru anumite contingente, mai mari decât cantitățile disponibile. Prin urmare, este oportun să se stabilească în ce măsură se pot elibera licențele de import, stabilindu-se coeficientul de alocare care urmează să fie aplicat cantităților solicitate, calculat în conformitate cu articolul 7 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 1301/2006 al Comisiei (3).
(3)
Pentru a se garanta eficacitatea măsurii, este necesar ca prezentul regulament să intre în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene,
ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:
Articolul 1
Cantităților care fac obiectul cererilor de licențe de import depuse în temeiul Regulamentului (CE) nr. 533/2007 pentru subperioada 1 aprilie-30 iunie 2015 li se aplică coeficientul de alocare care figurează în anexa la prezentul regulament.
Articolul 2
Prezentul regulament intră în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.
Adoptat la Bruxelles, 19 martie 2015.


Input:
BESLUIT Nr. 376/2014/EU VAN DE RAAD
van 12 juni 2014
waarbij Portugal wordt gemachtigd een verlaagd accijnstarief toe te passen in de autonome regio Madeira op lokaal geproduceerde en verbruikte rum en likeuren en in de autonome regio de Azoren op lokaal geproduceerde en verbruikte likeuren en eaux de vie
DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 349,
Gezien het voorstel van de Europese Commissie,
Na toezending van het ontwerp van wetgevingshandeling aan de nationale parlementen,
Gezien het advies van het Europees Parlement,
Handelend volgens een bijzondere wetgevingsprocedure,
Overwegende hetgeen volgt:
(1)
Bij Beschikking 2009/831/EG (1), vastgesteld op basis van artikel 299, lid 2, van het EG-Verdrag (thans artikel 349 van het verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU)) werd Portugal gemachtigd een verlaagd accijnstarief toe te passen op lokaal geproduceerde en verbruikte rum en likeuren in de autonome regio Madeira en op lokaal geproduceerde en verbruikte likeuren en eaux de vie in de autonome regio de Azoren, die lager mag zijn dan het bij Richtlijn 92/84/EEG van de Raad (2) vastgestelde minimumaccijnstarief maar niet meer dan 75 % lager dan het normale nationale accijnstarief voor alcohol.
(2)
Op 30 juli 2013 hebben de Portugese autoriteiten de Commissie verzocht een voorstel in te dienen voor een besluit van de Raad tot verlenging van Beschikking 2009/831/EG, onder dezelfde voorwaarden, tot en met 31 december 2020. Op 19 november 2013 hebben de Portugese autoriteiten hun verzoek gewijzigd, in die zin dat zij verzochten om een verlenging van Beschikking 2009/831/EG voor een periode van zes maanden tot en met 30 juni 2014, zodat deze zou samenvallen met de huidige richtsnoeren inzake regionale steun, gevolgd door een nieuwe verlenging voor de periode van 1 juli 2014 tot en met 31 december 2020.
(3)
De verlening van de nieuwe machtiging is gerechtvaardigd om te vermijden dat de ontwikkeling van die ultraperifere gebieden in het gedrang zou komen. Gezien de moeilijke uitvoer uit deze gebieden zijn de regionale markten de enige mogelijke afzetgebieden voor die producten.
(4)
In de autonome regio's de Azoren en Madeira zijn grondstoffen van agrarische oorsprong duurder dan in normale productieomstandigheden als gevolg van de geringe omvang, het gefragmenteerde karakter en de lage mechanisatiegraad van landbouwbedrijven. Op Madeira levert de verwerking van suikerriet bovendien een lagere productie op dan in andere ultraperifere gebieden als gevolg van het reliëf, het klimaat, de bodem en de ambachtelijke productiewijze. Het transport naar de eilanden van een aantal niet lokaal geproduceerde grondstoffen en verpakkingsmaterialen leidt tot extra kosten in vergelijking met het transport van alleen het eindproduct. In het geval van de Azoren laat het insulaire karakter zich tweemaal gevoelen omdat de eilanden ver uit elkaar liggen. Het transport naar en de installatie van apparatuur in die afgelegen en insulaire regio's verhogen nog eens de extra kosten. Hetzelfde geldt voor een aantal noodzakelijke reizen en zendingen naar het vasteland. Ook de opslag van eindproducten leidt tot extra kosten omdat de lokale consumptie niet de ontwikkeling van de productie volgt, maar zich over het hele jaar uitstrekt. De geringe omvang van de regionale markt verhoogt de kosten per eenheid op verschillende manieren, met name door de ongunstige verhouding tussen vaste kosten en output, zowel wat betreft de apparatuur als de kosten om aan milieunormen te voldoen. Bovendien moeten rumproducenten op Madeira het afval van de verwerking van suikerriet behandelen, terwijl producenten van andere regio's die producten kunnen recyclen. Tot slot hebben de betrokken producenten ook extra kosten die gelden voor de lokale economieën in het algemeen, in het bijzonder hogere arbeids- en energiekosten.
(5)
De gedetailleerde berekeningen die in het kader van de in artikel 4 van Beschikking 2009/831/EG bedoelde verslagen zijn verstrekt, bevestigen dat het concurrentienadeel waarmee op Madeira en de Azoren geproduceerde gedistilleerde alcoholhoudende dranken te kampen hebben als gevolg van hogere productie- en marketingkosten, niet volledig wordt gecompenseerd door het accijnstarief met 75 % te verlagen. Daarom dient de machtiging voor een verlaging van het accijnstarief op het gevraagde niveau te worden verlengd.
(6)
Een grondig onderzoek van de situatie bevestigt dat het voor het voortbestaan van de alcoholsector in de betrokken ultraperifere gebieden noodzakelijk is dat het verzoek van Portugal wordt ingewilligd.
(7)
Aangezien het belastingvoordeel niet verder gaat dan wat nodig is om de extra kosten te compenseren, het om bescheiden hoeveelheden gaat en het belastingvoordeel beperkt is tot het verbruik in de betrokken regio's, doet de maatregel geen afbreuk aan de integriteit en de samenhang van de rechtsorde van de Unie.
(8)
Er dient te worden bepaald dat een tussentijds verslag moet worden voorgelegd, zodat de Commissie kan nagaan of de voorwaarden voor de verlening van dergelijke afwijking nog altijd zijn vervuld.
(9)
Dit besluit laat de eventuele toepassing van de artikelen 107 en 108 VWEU onverlet,
HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD:
Artikel 1
In afwijking van artikel 110 VWEU wordt Portugal gemachtigd in de autonome regio Madeira voor lokaal geproduceerde en verbruikte rum en likeuren en in de autonome regio de Azoren voor lokaal geproduceerde en verbruikte likeuren en eaux de vie een lager accijnstarief te hanteren dan het volle tarief voor alcohol vastgelegd in artikel 3 van Richtlijn 92/84/EEG.
Artikel 2
De in artikel 1 bedoelde afwijking is beperkt:
1.
op Madeira
a)
tot rum als omschreven in categorie 1 van bijlage II bij Verordening (EG) nr. 110/2008 van het Europees Parlement en de Raad (3), met de geografische aanduiding „Rum da Madeira” als bedoeld in categorie 1 van bijlage III bij die verordening;
b)
tot likeuren en „crème de” als omschreven in de categorieën 32 en 33 van bijlage II bij Verordening (EG) nr. 110/2008, bereid uit regionale vruchten of planten;
2.
op de Azoren
a)
tot likeuren en „crème de” als omschreven in de categorieën 32 en 33 van bijlage II bij Verordening (EG) nr. 110/2008, bereid uit regionale vruchten of grondstoffen;
b)
tot eaux de vie van wijn of van druivendraf met de kenmerken en kwaliteiten als omschreven in de categorieën 4 en 6 van bijlage II bij Verordening (EG) nr. 110/2008.
Artikel 3
Het verlaagd accijnstarief dat van toepassing is op de in artikel 1 bedoelde producten mag minder dan het bij Richtlijn 92/84/EEG vastgestelde minimumaccijnstarief voor alcohol bedragen, met dien verstande dat het niet meer dan 75 % lager mag zijn dan het normale nationale accijnstarief voor alcohol.
Artikel 4
Uiterlijk op 30 september 2017 legt Portugal de Commissie een verslag voor op basis waarvan deze kan nagaan of de omstandigheden die de toekenning van de accijnsverlaging rechtvaardigden, nog steeds gelden.
Artikel 5
Dit besluit is van toepassing van 1 juli 2014 tot en met 31 december 2020.
Artikel 6
Dit besluit is gericht tot de Portugese Republiek.
Gedaan te Luxemburg, 12 juni 2014.


Input:
DIRETTIVA 2013/43/UE DEL CONSIGLIO
del 22 luglio 2013
che modifica la direttiva 2006/112/CE relativa al sistema comune d’imposta sul valore aggiunto con riguardo all'applicazione facoltativa e temporanea del meccanismo dell'inversione contabile alla cessione di determinati beni e alla prestazione di determinati servizi a rischio di frodi
IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 113,
vista la proposta della Commissione europea,
visto il parere del Parlamento europeo (1),
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (2),
deliberando secondo una procedura legislativa speciale,
considerando quanto segue:
(1)
La direttiva 2006/112/CE del Consiglio (3) stabilisce che l’imposta sul valore aggiunto (IVA) è dovuta da qualsiasi soggetto passivo che effettua operazioni comportanti cessioni di beni o prestazioni di servizi imponibili. Tuttavia, per operazioni transfrontaliere e per alcuni settori nazionali ad alto rischio essa prevede il trasferimento dell'obbligo di versare l'IVA al destinatario della cessione di beni o della prestazione di servizi (meccanismo dell'inversione contabile).
(2)
Data la gravità delle frodi in materia di IVA, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati ad applicare, a titolo temporaneo, un meccanismo in base al quale l'obbligo di versare l'IVA, con riguardo a talune categorie di beni e servizi, è trasferito al soggetto passivo destinatario della cessione di beni o della prestazione di servizi imponibile, compreso il caso in cui tali categorie non siano elencate all'articolo 199 della direttiva 2006/112/CE né oggetto di deroghe specifiche concesse agli Stati membri.
(3)
A tal fine, la Commissione ha presentato nel 2009 una proposta contenente un elenco di beni e servizi ai quali può essere applicato, per un periodo limitato, il meccanismo dell'inversione contabile. Il Consiglio ha scelto di scindere la proposta e ha adottato la direttiva 2010/23/UE del Consiglio (4), limitata tuttavia alle sole quote di emissioni dei gas a effetto serra, dal momento che la situazione delle frodi in tale settore esigeva una risposta immediata. Il Consiglio ha assunto, nel contempo, l'impegno politico di proseguire i negoziati sulla parte restante della proposta della Commissione.
(4)
Da allora, altri settori hanno registrato casi di frode e pertanto nuovi beni e servizi dovrebbero essere aggiunti alla parte restante della proposta della Commissione con riguardo all'elenco prestabilito di beni e servizi ai quali potrebbe essere applicata l'inversione contabile. In particolare, le frodi hanno interessato le cessioni di gas e di energia elettrica, i servizi di telecomunicazione, le console di gioco, tablet PC e laptop, i cereali, le colture industriali, fra cui semi oleosi e barbabietole, e i metalli grezzi e semilavorati, fra cui metalli preziosi.
(5)
Contrariamente a un meccanismo di applicazione generale, l'introduzione del meccanismo dell'inversione contabile mirato a tali beni e servizi che, secondo l'esperienza più recente, sono particolarmente esposti alle frodi, non dovrebbe influire negativamente sui principi fondamentali del sistema IVA, quali i pagamenti frazionati.
(6)
È opportuno che l'elenco prestabilito da cui gli Stati membri possono scegliere sia limitato ai beni e ai servizi che, secondo l'esperienza recente, sono particolarmente a rischio di frode.
(7)
Nell'applicare il meccanismo dell'inversione contabile, gli Stati membri determinano a loro discrezione le condizioni per l'applicazione del meccanismo, fra cui la fissazione delle soglie, le categorie di prestatori, cedenti, acquirenti o destinatari cui tale meccanismo può applicarsi e l'applicazione parziale del meccanismo all'interno delle categorie.
(8)
Poiché un meccanismo dell'inversione contabile è una misura temporanea da applicarsi in attesa di soluzioni legislative a più lungo termine intese a rendere il sistema IVA più resiliente di fronte a casi di frode in materia di IVA, il meccanismo dell'inversione contabile previsto dall'articolo 199 bis della direttiva 2006/112/CE dovrebbe applicarsi soltanto per un periodo di tempo limitato.
(9)
Al fine di garantire che il meccanismo dell'inversione contabile possa essere applicato per un periodo sufficientemente lungo da renderlo efficace e da consentirne la successiva valutazione, è necessario prorogare l'attuale termine del 30 giugno 2015. Analogamente, è opportuno posticipare la data prevista per il periodo di valutazione e la data entro la quale devono essere segnalati trasferimenti di attività fraudolente.
(10)
Per offrire a tutti gli Stati membri la possibilità di applicare il meccanismo dell'inversione contabile sinora descritto è necessario apportare una modifica specifica alla direttiva 2006/112/CE.
(11)
Poiché l'obiettivo dell'azione proposta, segnatamente di combattere le frodi ai danni dell'IVA mediante misure temporanee che derogano alle norme vigenti dell'Unione, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque essere conseguito meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.
(12)
È opportuno pertanto modificare di conseguenza la direttiva 2006/112/CE,
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
La direttiva 2006/112/CE è così modificata:
1)
all'articolo 193 il riferimento agli "articoli da 194 a 199" è sostituito dal riferimento agli "articoli da 194 a 199 ter";
2)
l'articolo 199 bis è così modificato:
a)
al paragrafo 1, la prima frase è sostituita dalla seguente:
"Fino al 31 dicembre 2018 e per un periodo minimo di due anni, gli Stati membri possono stabilire che il soggetto tenuto al pagamento dell'IVA sia il soggetto passivo nei cui confronti sono effettuate le seguenti operazioni:";
b)
al paragrafo 1 sono aggiunte le seguenti lettere:
"c)
cessioni di telefoni cellulari, concepiti come dispositivi fabbricati o adattati per essere connessi a una rete munita di licenza e funzionanti a frequenze specifiche, con o senza altro utilizzo;
d)
cessioni di dispositivi a circuito integrato quali microprocessori e unità centrali di elaborazione prima della loro installazione in prodotti destinati al consumatore finale;
e)
cessioni di gas e di energia elettrica a un soggetto passivo-rivenditore ai sensi dell'articolo 38, paragrafo 2;
f)
cessioni di certificati relativi a gas ed energia elettrica;
g)
prestazioni di servizi di telecomunicazione ai sensi dell'articolo 24, paragrafo 2;
h)
cessioni di console di gioco, tablet PC e laptop;
i)
cessioni di cereali e colture industriali, fra cui semi oleosi e barbabietole, che non sono di norma destinati al consumo finale senza aver subito una trasformazione;
j)
cessioni di metalli grezzi e semilavorati, fra cui metalli preziosi, quando non sono altrimenti contemplati dall'articolo 199, paragrafo 1, lettera d), dai regimi speciali applicabili ai beni d'occasione e agli oggetti d'arte, d'antiquariato o da collezione a norma degli articoli da 311 a 343 o dal regime speciale per l'oro da investimento a norma degli articoli da 344 a 356.";
c)
sono inseriti i seguenti paragrafi:
"1 bis. Gli Stati membri possono determinare le condizioni per l'applicazione del meccanismo previsto al paragrafo 1.
1 ter. L'applicazione del meccanismo previsto al paragrafo 1 alle cessioni di beni o alle prestazioni di servizi elencati in tale paragrafo, lettere da c) a j), è soggetta all'introduzione di obblighi adeguati ed efficaci in materia di comunicazione applicabili ai soggetti passivi che effettuano le cessioni di beni o le prestazioni di servizi a cui si applica il meccanismo previsto al paragrafo 1.";
d)
il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
"2. Gli Stati membri informano il comitato IVA dell'applicazione del meccanismo previsto al paragrafo 1 in occasione della sua introduzione e gli forniscono le seguenti informazioni:
a)
l'ambito di applicazione della misura che applica il meccanismo, unitamente al tipo e alle caratteristiche della frode, nonché una descrizione dettagliata delle misure di accompagnamento, inclusi gli obblighi in materia di comunicazione applicabili ai soggetti passivi e qualsiasi misura di controllo;
b)
le azioni adottate per informare i pertinenti soggetti passivi dell'introduzione dell'applicazione del meccanismo;
c)
i criteri di valutazione che consentano il confronto fra le attività fraudolente che interessano i beni e i servizi elencati al paragrafo 1 prima e dopo l'applicazione del meccanismo, le attività fraudolente che interessano altri beni e servizi prima e dopo l'applicazione del meccanismo ed eventuali aumenti di altri tipi di attività fraudolente prima e dopo l'applicazione del meccanismo;
d)
la data di inizio e il periodo di validità della misura che attua il meccanismo.";
e)
al paragrafo 3, primo comma, la prima frase è sostituita dalla seguente:
"Gli Stati membri che applicano il meccanismo previsto al paragrafo 1 presentano alla Commissione una relazione, basata sui criteri di valutazione di cui al paragrafo 2, lettera c), entro il 30 giugno 2017.";
f)
al paragrafo 3, secondo comma, la lettera a) è sostituita dalla seguente:
"a)
l'impatto sulle attività fraudolente inerenti alle cessioni di beni o alle prestazioni di servizi contemplate nella misura;";
g)
il paragrafo 4 è sostituito dal seguente:
"4. Ogni Stato membro che ha individuato un trasferimento di attività fraudolente nel proprio territorio in relazione ai beni o ai servizi elencati al paragrafo 1, dalla data di entrata in vigore del presente articolo con riguardo a tali beni e servizi, presenta alla Commissione una relazione al riguardo entro il 30 giugno 2017.
5. Anteriormente al 1o gennaio 2018 la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione di valutazione generale sugli effetti del meccanismo previsto al paragrafo 1 sulla lotta alle frodi.".
Articolo 2
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Articolo 3
La presente direttiva si applica fino al 31 dicembre 2018.
Articolo 4
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, il 22 luglio 2013


Input:
ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΌΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (EE) αριθ. 1243/2014 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ
της 20ής Νοεμβρίου 2014
σχετικά με τη θέσπιση κανόνων, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 508/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Θάλασσας και Αλιείας, όσον αφορά τις πληροφορίες που πρέπει να αποστέλλουν τα κράτη μέλη, καθώς και τις ανάγκες σε δεδομένα και τις συνέργειες μεταξύ δυνητικών πηγών δεδομένων
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 508/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Μαΐου 2014, για το Ταμείο Θάλασσας και Αλιείας και για την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΚ) αριθ. 2328/2003, (ΕΚ) αριθ. 861/2006, (ΕΚ) αριθ. 1198/2006 και (ΕΚ) αριθ. 791/2007 και του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1255/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (1), και ιδίως το άρθρο 107 παράγραφος 3,
Εκτιμώντας τα ακόλουθα:
(1)
Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1303/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (2) θεσπίζει κοινές διατάξεις για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ), το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο (ΕΚΤ), το Ταμείο Συνοχής, το Ευρωπαϊκό Γεωργικό Ταμείο Αγροτικής Ανάπτυξης (ΕΓΤΑΑ) και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Θάλασσας και Αλιείας (ΕΤΘΑ). Ο εν λόγω κανονισμός επιβάλλει στη διαχειριστική αρχή των κρατών μελών την υποχρέωση να θεσπίσει σύστημα καταχώρισης και αποθήκευσης δεδομένων σε ηλεκτρονική μορφή για κάθε πράξη, τα οποία είναι αναγκαία για την παρακολούθηση, την αξιολόγηση, τη δημοσιονομική διαχείριση, την επαλήθευση και τον λογιστικό έλεγχο, περιλαμβανομένων και δεδομένων για μεμονωμένες πράξεις.
(2)
Το παράρτημα III του κατ' εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 480/2014 της Επιτροπής (3) απαριθμεί τα στοιχεία που πρέπει να καταγράφονται και να αποθηκεύονται σε ηλεκτρονική μορφή για κάθε πράξη στο σύστημα παρακολούθησης που έχει καθοριστεί από κάθε κράτος μέλος.
(3)
Πρόσθετοι κανόνες σχετικά με την καταγραφή δεδομένων και τη διαβίβαση είναι αναγκαίοι για τη λειτουργία του κοινού συστήματος παρακολούθησης και αξιολόγησης που προβλέπεται από το άρθρο 107 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 508/2014. Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 508/2014, οι εν λόγω κανόνες θα πρέπει να προσδιορίζουν τις πληροφορίες που πρέπει να αποστέλλουν τα κράτη μέλη, ενώ παράλληλα να επιδιώκουν τις μεγαλύτερες δυνατές συνέργειες με άλλες πιθανές πηγές δεδομένων, όπως ο κατάλογος δεδομένων που πρέπει να καταγράφονται και να αποθηκεύονται, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1303/2013.
(4)
Ο παρών κανονισμός πρέπει να αρχίσει να ισχύει την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ώστε να εξασφαλιστεί η ταχεία εφαρμογή των μέτρων που προβλέπει.
(5)
Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής του Ευρωπαϊκού Ταμείου Θάλασσας και Αλιείας,
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Άρθρο 1
Αντικείμενο
Ο παρών κανονισμός θεσπίζει κανόνες σχετικά με τις πληροφορίες που πρέπει να διαβιβάζονται στην Επιτροπή από τα κράτη μέλη, ώστε να είναι δυνατή η παρακολούθηση και αξιολόγηση των πράξεων που χρηματοδοτούνται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Θάλασσας και Αλιείας («ΕΤΘΑ») στο πλαίσιο της επιμερισμένης διαχείρισης.
Άρθρο 2
Κατάλογος δεδομένων και δομή δεδομένων
1. Κάθε κράτος μέλος καταχωρίζει στη βάση δεδομένων που αναφέρεται στο άρθρο 125 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1303/2013 και υποβάλλει στην Επιτροπή κατάλογο των δεδομένων που περιέχει τις πληροφορίες που αναφέρονται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 508/2014 και συμμορφώνεται με τη δομή που παρατίθεται στο παράρτημα I του παρόντος κανονισμού.
2. Ο κατάλογος δεδομένων καταγράφεται και υποβάλλεται στην Επιτροπή για κάθε πράξη που επιλέγεται για χρηματοδότηση στο πλαίσιο του επιχειρησιακού προγράμματος που χρηματοδοτείται από το ΕΤΘΑ.
Άρθρο 3
Εισαγωγή πληροφοριών στη βάση δεδομένων
Τα στοιχεία που προβλέπονται στο άρθρο 2 εγγράφονται στη βάση δεδομένων σύμφωνα με τα ακόλουθα δύο στάδια:
α)
κατά τη στιγμή της έγκρισης της πράξης·
β)
όταν η πράξη έχει ολοκληρωθεί.
Άρθρο 4
Δεδομένα υλοποίησης της πράξης
Οι πληροφορίες που αναφέρονται στο παράρτημα I μέρος Δ (δεδομένα υλοποίησης της πράξης) βασίζονται στα πεδία που περιγράφονται στο παράρτημα II.
Άρθρο 5
Έναρξη ισχύος
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.
Βρυξέλλες, 20 Νοεμβρίου 2014.


Input:
KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEBESLUT
av den 8 november 2012
om åtgärder för förebyggande av införsel till och spridning inom unionen av släktet Pomacea (Perry)
[delgivet med nr C(2012) 7803]
(2012/697/EU)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,
med beaktande av rådets direktiv 2000/29/EG av den 8 maj 2000 om skyddsåtgärder mot att skadegörare på växter eller växtprodukter förs in till gemenskapen och mot att de sprids inom gemenskapen (1), särskilt artikel 16.3 tredje meningen, och
av följande skäl:
(1)
Spanien har underrättat kommissionen om att Pomacea insularum förekommer i en region i den medlemsstaten.
(2)
Det framgår av en bedömning som kommissionen utfört på grundval av en riskbedömning av skadegörare som Spanien gett in och ett vetenskapligt yttrande (2) och ett uttalande (3) från Europeiska myndigheten för livsmedelssäkerhet att släktet Pomacea (Perry) skadar vattenväxter. Det är nödvändigt att reglera hela släktet Pomacea (Perry), då det är svårt att taxonomiskt identifiera de olika arterna och då det inte kan uteslutas att alla arter i släktet är skadliga. Släktet är inte förtecknat i bilaga I eller bilaga II till direktiv 2000/29/EG.
(3)
Eftersom det finns en risk att den berörda organismen sprids till fält och vattendrag och det saknas mindre restriktiva åtgärder som effektivt motverkar det hot som organismen utgör, är det nödvändigt att förbjuda införsel till och spridning inom unionen av det släktet.
(4)
Åtgärder bör också föreskrivas med avseende på införsel till och förflyttning inom unionen av växter för plantering, utom frön, som bara kan växa i vatten eller permanent vattenmättad jord.
(5)
Undersökningar av förekomsten av släktet Pomacea (Perry) bör utföras i områden där den berörda organismen sannolikt kan påträffas, och resultaten bör anmälas.
(6)
Medlemsstaterna bör fastställa avgränsade områden i fall där släktet Pomacea (Perry) påträffas på fält eller i vattendrag för att utrota de berörda organismerna och se till att intensiv övervakning av förekomsten av dem äger rum.
(7)
Medlemsstaterna bör vid behov anpassa sin lagstiftning till detta beslut.
(8)
Detta beslut bör ses över senast den 28 februari 2015.
(9)
De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från ständiga kommittén för växtskydd.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Förbud mot släktet Pomacea (Perry)
Släktet Pomacea (Perry), nedan kallad den berörda organismen, får inte föras in till eller spridas inom unionen.
Artikel 2
Införsel av växter för plantering, utom frön, som bara kan växa i vatten eller permanent vattenmättad jord
Växter för plantering, utom frön, som bara kan växa i vatten eller permanent vattenmättad jord, nedan kallade de berörda växterna, med ursprung i tredjeländer, får föras in till unionen endast om de uppfyller kraven i avsnitt 1 punkt 1 i bilaga I.
Vid införsel till unionen ska de berörda växterna inspekteras av det ansvariga officiella organet i enlighet med avsnitt 1 punkt 2 i bilaga I.
Artikel 3
Förflyttning av berörda växter inom unionen
Berörda växter med ursprung i de avgränsade områden i unionen som upprättats i enlighet med artikel 5 får endast förflyttas inom unionen om de uppfyller de krav som anges i avsnitt 2 i bilaga 1.
Artikel 4
Undersökningar och anmälningar av förekomsten av den berörda organismen
1. Medlemsstaterna ska årligen utföra undersökningar av förekomsten av den berörda organismen på risplantor, och i förekommande fall andra berörda växter på fält och i vattendrag.
Medlemsstaterna ska senast den 31 december varje år anmäla undersökningarnas resultat till kommissionen och de andra medlemsstaterna.
2. Om den berörda organismen påträffas eller misstänks förekomma på fält eller i vattendrag ska detta omedelbart anmälas till ansvariga officiella organ.
Artikel 5
Avgränsade områden, åtgärder i avgränsade områden, informationsprogram och anmälningar
1. Om en medlemsstat på grundval av resultaten av en undersökning enligt artikel 4.1 eller på annan grundval bekräftar förekomsten av den berörda organismen på ett fält eller i ett vattendrag på en del av sitt territorium där förekomsten av den tidigare var okänd, ska medlemsstaten utan dröjsmål fastställa, eller i förekommande fall ändra, ett avgränsat område bestående av en angripen zon och en buffertzon, i enlighet med avsnitt 1 i bilaga II.
I det avgränsade området ska medlemsstaten vidta alla nödvändiga åtgärder för att utrota den berörda organismen. Åtgärderna ska inbegripa de åtgärder som anges i avsnitt 2 i bilaga II.
2. Om ett avgränsat område fastställs eller ändras i enlighet med punkt 1 ska den berörda medlemsstaten om så är lämpligt inrätta eller ändra ett informationsprogram.
3. Om den berörda organismen på grundval av undersökningar enligt artikel 4.1 inte har påträffats i ett avgränsat område under fyra på varandra följande år, ska den berörda medlemsstaten bekräfta att organismen inte längre förekommer i det området och att området inte längre ska vara avgränsat.
4. Om en medlemsstat vidtar åtgärder i enlighet med punkterna 1, 2 och 3 ska den omedelbart till kommissionen och de andra medlemsstaterna anmäla förteckningen över avgränsade områden, uppgifter om deras gränser, inklusive kartor med deras gränser angivna, och en beskrivning av de åtgärder som tillämpas i de avgränsade områdena.
Artikel 6
Efterlevnad av detta beslut
Medlemsstaterna ska omedelbart underrätta kommissionen om de åtgärder som de har vidtagit för att följa detta beslut.
Artikel 7
Översyn
Detta beslut ska ses över senast den 28 februari 2015.
Artikel 8
Adressater
Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i Bryssel den 8 november 2012.


Input:
KOMISIJOS SPRENDIMAS
2013 m. liepos 17 d.
Dėl priemonės (pagalbos schemos, valstybės pagalbos) SA.34369 (13/C) (ex 12/N), kurią Slovakijos Respublika numato taikyti viešųjų įvairiarūšio transporto terminalų statybai ir eksploatavimui
(pranešta dokumentu C(2013) 4423)
(Tekstas autentiškas tik slovakų kalba)
(Tekstas svarbus EEE)
(2014/524/ES)
EUROPOS KOMISIJA,
atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą,
atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,
pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas pagal minėtas nuostatas (1) ir atsižvelgdama į jų pastabas,
kadangi:
1. PROCEDŪRA
(1)
2011 m. balandžio 6 d. Komisija elektroniniu paštu gavo įmonės METRANS/Danubia/, a.s. (toliau - Metrans) skundą dėl valstybės pagalbos, tariamai suteiktos viešųjų įvairiarūšių perkrovimo terminalų statybai (toliau - skundas). 2011 m. birželio 9 d. Komisija elektroniniu paštu iš Metrans gavo papildomos informacijos. Skundas buvo įregistruotas kaip byla SA.32828.
(2)
2011 m. spalio 6 d. raštu Komisija persiuntė Slovakijai skundą ir prašymą suteikti informaciją. Slovakija atsakė 2011 m. gruodžio 6 d. raštu, kuriame konstatavo, kad aptariama priemonė vis dar rengiama ir dar nebuvo suteikta jokio finansavimo. 2011 m. gruodžio 12 d. raštu Komisija pranešė Metrans apie šį atsakymą ir išdėstė savo preliminarią išvadą, kad ši priemonė nėra valstybės pagalba, apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje. Vėliau Komisija užbaigė bylą SA.32828.
(3)
2012 m. vasario 16 d. Slovakija elektroniniu paštu persiuntė išankstinį pranešimą apie priemonę, skirtą planuojamai viešųjų įvairiarūšio transporto terminalų statybai ir eksploatavimui. 2012 m. birželio 5 ir 12 d., liepos 12 ir 16 d. Slovakija elektroniniu paštu pateikė papildomos informacijos apie šią priemonę, įskaitant transporto ir logistikos įmonių DHL ir GEFCO patvirtinimo raštus.
(4)
2012 m. liepos 12 d.Metrans elektroniniu paštu persiuntė Komisijai įmonės Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (toliau - GIL), kuri eksploatuoja perkrovimo terminalą Sladkovičove, patvirtinimo raštą. 2012 m. liepos 18 d. raštu Komisija persiuntė šį raštą Slovakijai ir 2012 m. rugpjūčio 14 d. elektroniniu paštu gavo atsakymą, kuriame pakartotinai pareikšta, kad šiam projektui dar nebuvo skirta jokio finansavimo.
(5)
2012 m. liepos 17 d. Slovakija pagal SESV 108 straipsnio 3 dalį elektroniniu būdu pranešė Komisijai apie šią priemonę. Prie pranešimo Slovakija pridėjo DHL Express (Slovakia), s.r.o. (toliau - DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. ir Kombiverkehr patvirtinimo raštus. 2012 m. rugsėjo 3 d., spalio 18, 22, 24, 26 ir 29 d., lapkričio 6, 9, 13 ir 14 d. ir gruodžio 6 d. Slovakija elektroniniu paštu pateikė papildomos informacijos.
(6)
2013 m. sausio 23 d. raštu Komisija pranešė Slovakijai apie savo sprendimą pradėti SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą. 2013 m. vasario 12 d. Komisija gavo Slovakijos pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą.
(7)
2013 m. vasario 16 d. sprendimas pradėti procedūrą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (2). Komisija paprašė suinteresuotųjų šalių per mėnesį nuo sprendimo paskelbimo dienos pateikti savo pastabas dėl aptariamų priemonių.
(8)
2013 m. vasario 18 d. Komisija nusiuntė sprendimą pradėti procedūrą subjektams, išreiškusiems susidomėjimą vykstant pirminiam tyrimui, t. y. Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans ir šios įmonės teisės patarėjui SCHWARZ advokáti s.r.o., Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o., taip pat kitoms Komisijos nustatytoms suinteresuotosioms šalims, t. y. Žilinos universiteto Geležinkelių transporto katedrai ir ZCHFP SR (Slovakijos Respublikos chemijos ir farmacijos pramonės asociacijai), dalyvaujančiai ChemLog projekte.
(9)
Komisija toliau išvardytomis dienomis gavo šių suinteresuotųjų šalių pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą:
a)
2013 m. vasario 22 d. - Slovakijos Respublikos chemijos ir farmacijos pramonės asociacijos;
b)
2013 m. kovo 4 d. - Bohemiakombi;
c)
2013 m. kovo 6 d. - Kombiverkehr;
d)
2013 m. kovo 8 d. - DHL;
e)
2013 m. kovo 11 d. - SCHWARZ advokáti Metrans vardu;
f)
2013 m. kovo 6 d.WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (toliau -WienCont) paprašė pratęsti terminą pastaboms pateikti. 2013 m. kovo 7 d. Komisija WienCont prašymu pratęsė terminą iki 2013 m. kovo 18 d.WienCont pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą Komisija gavo 2013 m. kovo 18 d.
(10)
2013 m. kovo 19 ir 20 d. raštais Komisija nusiuntė Slovakijai iš suinteresuotųjų šalių gautas pastabas. 2013 m. balandžio 5 d. Slovakija atsiuntė savo atsakymą į šias pastabas.
(11)
2013 m. balandžio 29 d. Komisija elektroniniu paštu uždavė Metrans papildomus klausimus. 2013 m. gegužės 6 d.Metrans elektroniniu paštu persiuntė savo atsakymus, įskaitant jų nekonfidencialią versiją.
(12)
2013 m. gegužės 8 d. Komisija elektroniniu paštu nusiuntė Slovakijai nekonfidencialią informaciją, kurią gavo iš Metrans. 2013 m. gegužės 16 d. Slovakija persiuntė savo pastabas.
(13)
2013 m. gegužės 8 ir 17 d. Komisija elektroniniu paštu uždavė Slovakijai papildomus klausimus, į kuriuos Slovakija elektroniniu paštu atsakė 2013 m. gegužės 17 ir 29 d.
(14)
2013 m. gegužės 21 d. Komisija elektroniniu paštu uždavė WienCont papildomus klausimus, į kuriuos WienCont elektroniniu paštu atsakė 2013 m. birželio 7 d.
(15)
Birželio 6 d. Briuselyje įvyko Komisijos ir Slovakijos atstovų susitikimas.
(16)
2013 m. birželio 10 d. Komisija elektroniniu paštu persiuntė Slovakijai iš Metrans ir WienCont gautą nekonfidencialią informaciją.
(17)
2013 m. birželio 10 d. raštu Slovakija patikslino savo pranešimą, kuriame paliko tik vieną terminalą Žilinoje.
(18)
2013 m. birželio 14 d. Slovakija persiuntė savo pastabas dėl Metrans ir WienCont pateiktos informacijos.
(19)
2013 m. birželio 18 d. Komisija elektroniniu paštu paprašė papildomos informacijos, kurią elektroniniu paštu gavo 2013 m. birželio 19 d.
2. PRIEMONĖS APRAŠYMAS IR PASTABOS, GAUTOS PRIEŠ TYRIMO PROCEDŪROS PRADŽIĄ
2.1. ĮVAIRIARŪŠIAI PERKROVIMO TERMINALAI
(20)
Pagal priemonę, nurodytą pradiniame pranešime, buvo numatyta pastatyti viešųjų įvairiarūšių perkrovimo terminalų, tinkamų žemyniniam mišriajam prekių vežimui, tinklą ir jį eksploatuoti. Slovakija iš pradžių planavo finansuoti šių keturių viešai prieinamų įvairiarūšių perkrovimo terminalų statybą: Bratislavos Palenisko, Leopoldovo Hlohoveco, Žilinos Tepličkos ir Košicės Bočiaro.
(21)
Sprendimą dėl pradinio terminalų skaičiaus ir jų vietos Slovakija priėmė remdamasi rinkos tyrimu, kurį 2007 m. parengė Intraco Consulting - Belgijoje įsikūrusi konsultacijų įmonė, besispecializuojanti mišriojo vežimo ir logistikos koordinavimo srityje. Terminalų skaičius ir jų vieta buvo nustatyta atsižvelgus į šiuos veiksnius:
-
poreikį užtikrinti, kad terminalai aptarnautų Slovakijoje didžiausią įmanomą teritoriją,
-
poreikį visiškai išnaudoti terminalų pajėgumą,
-
pagrindinių geležinkelio linijų, sutampančių su transeuropiniais transporto koridoriais, kurie yra transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) dalis, ir geležinkelio jungčių, įtrauktų į Europos susitarimą dėl svarbių tarptautinio kombinuoto transporto linijų ir susijusių įrenginių (toliau - AGTC susitarimas), vietą,
-
susisiekimą tarp Slovakijoje planuojamų statyti pramoninių parkų.
(22)
Kaip nustatyta sprendime pradėti procedūrą, dėl priemonės, apie kurią pranešta, galėjo būti iškraipyta konkurencija, todėl Slovakija nusprendė pagal šią priemonę skirti finansavimą vienintelio žemyniniam mišriajam prekių vežimui tinkamo viešojo įvairiarūšio perkrovimo terminalo statybai ir eksploatavimui - Žilinos Tepličkos. Šio terminalo projektas bus įgyvendintas kaip bandomasis galimos būsimos visos Slovakijos viešųjų įvairiarūšių perkrovimo terminalų tinklo statybos projektas.
(23)
Bus įrengtas viešai prieinamas įvairiarūšis perkrovimo terminalas, atitinkantis AGTC susitarimą ir Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) taisykles.
(24)
Bandomajam projektui įgyvendinti pasirinkta vieta yra atokiausia nuo esamų šiuolaikiškų ir didelių terminalų ir vis tiek atitinka 21 konstatuojamojoje dalyje nustatytus reikalavimus.
(25)
Naudingasis kiekvieno terminalo ilgis sieks 750 metrų bėgių, įrengtų po dviem ožiniais kranais su kelių ir geležinkelių transportui pritaikytomis gembėmis, galinčiomis krauti nuimamuosius kėbulus ir puspriekabes, naudojamas žemyniniam vežimui, taip pat įvairiarūšius (ISO) jūrinius konteinerius. Siekiant užtikrinti optimalų puspriekabių krovimą, po kranais taip pat bus įrengtos kampinės stovėjimo aikštelės ir aikštelė trumpalaikiam nuimamųjų kėbulų, kurių negalima krauti vieno ant kito, saugojimui. Naujojo terminalo metinis pajėgumas sudarys 450 000 tonų bruto svorio. Terminalo statyba turėtų būti užbaigta 2015 m.
(26)
Terminalą nuosavybės teise ir toliau valdys valstybė. Nuosavybės teises valstybės vardu įgyvendins nacionalinė geležinkelių infrastruktūros valdymo įmonė Železnice Slovenskej Republiky (toliau - ŽSR). Visų pirma ŽSR bus pavesta iš terminalo operatoriaus rinkti koncesijos mokesčius.
(27)
Dėl terminalo veiklos trisdešimties metų laikotarpiui bus sudaryta sutartis su nediskriminuojančio ir skaidraus konkurso tvarka pasirinktu operatoriumi. Siekiant užtikrinti nediskriminuojančią prieigą prie terminalo ir išvengti interesų konfliktų tarp pasirinkto terminalo operatoriaus ir transporto įmonių, terminalo operatorius negali būti terminalu besinaudojanti transporto įmonė, nes priešingu atveju jis konkuruotų su transporto įmonėmis ir mišriojo vežimo veiklos vykdytojais, kurie naudosis šiuo terminalu. Jeigu pasirinktas operatorius nevykdys pagal koncesijos sutartį sutartų sąlygų, valstybė gali atšaukti koncesiją ir vėl surengti koncesijos konkursą.
(28)
Viešoji prieiga prie terminalo bus užtikrinta į koncesijos sutartį, sudarytą su pasirinktu terminalo operatoriumi, įtraukiant nuostatą, kad paslaugos turi būti teikiamos nieko nediskriminuojant ir taikant atviros rinkos tarifus. Nuostata, pagal kurią bus užtikrinama nediskriminuojanti viešoji prieiga prie infrastruktūros, bus įtraukta ir į sprendimą dėl finansavimo skyrimo.
2.2. TEISINIS PRIEMONĖS PAGRINDAS
(29)
Finansavimas šiai priemonei bus suteiktas remiantis Valstybės pagalbos įstatymo Nr. 231/1999 su pakeitimais 4 skirsnio 2 dalies m punktu ir Įstatymu Nr. 523/2004 dėl viešojo administravimo biudžeto taisyklių, kuriuo iš dalies keičiami tam tikri įstatymai.
2.3. BIUDŽETAS
(30)
Slovakija planuoja į terminalo statybą iš pradžių investuoti 25,04 mln. EUR; terminalą pastatys ir nuosavybės teise valdys valstybė. Ši suma bus finansuojama iš Sanglaudos fondo (85 %) ir nuosavų valstybės išteklių (15 %) ir padengs 100 % pradinių investicijų sąnaudų. Tačiau terminalo operatorius privalės mokėti koncesijos mokesčius, kurie sudarys ne mažiau kaip 15 % investicijų sąnaudų, susidariusių per penkiolikos metų laikotarpį.
2.4. PRIEMONĖS NAUDOS GAVĖJAS
(31)
Priemonės naudos gavėjas yra terminalo operatorius, nes jis naudosis infrastruktūra, už kurią mokės koncesijos mokesčius, padengsiančius tik nedidelę visų terminalo statybos sąnaudų dalį.
(32)
ŽSR nėra laikoma šios priemonės naudos gavėja, nes ji tik administruos nuosavybės teises valstybės vardu. Dėl koncesijos mokesčių, kuriuos ŽSR rinks valstybės vardu, savo ruožtu sumažės kompensacija, kurią įmonė gauna iš valstybės už tai, kad vykdo savo, kaip nacionalinės geležinkelių infrastruktūros valdymo įmonės, viešąjį uždavinį.
2.5. PAGALBOS SUMAVIMAS IR SUSTABDYMO PAREIGA
(33)
Įgyvendinant šią priemonę, pagalba toms pačioms reikalavimus atitinkančioms sąnaudoms iš kitų šaltinių negali būti skiriama.
(34)
Pagalba bus suteikta gavus Komisijos sutikimą.
2.6. PAGRINDAS PRADĖTI PROCEDŪRĄ
(35)
Pradėjusi SESV 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl pradinio pranešimo, Komisija nagrinėjo:
a)
ar Slovakijoje reikėjo statyti įvairiarūšius perkrovimo terminalus ir plėtoti žemyninį mišrųjį vežimą, siekiant skatinti perėjimą nuo kelių transporto prie vežimo geležinkeliu ir vidaus vandens keliais; ir
b)
ar dėl šios priemonės atsirasiantis konkurencijos iškraipymas prieštarautų bendram interesui.
3. SLOVAKIJOS PASTABOS DĖL SPRENDIMO PRADĖTI TYRIMO PROCEDŪRĄ
(36)
Dėl pagalbos poreikio Slovakija pakartotinai pareiškia savo Komisijai pateiktais tyrimais ir analize bei būsimų terminalų naudotojų nuomonėmis pagrįstą nuomonę, kad nepastačius viešųjų neutralių terminalų ateityje nebūtų dideliu mastu pereita nuo kelių transporto prie vežimo geležinkeliu ir vidaus vandens keliais. Slovakija cituoja įmonę Kombiverkehr, kuri įžvelgė Slovakijoje, ypač Rytų ir Pietų Europos ašyse, didelį mišriojo vežimo paklausos augimą. Tačiau ši paklausa galėtų būti patenkinta tik tuo atveju, jeigu būtų užtikrinta prieiga prie tinkamose vietose įrengtų ir deramą pajėgumą turinčių veikiančių terminalų, kurie teiktų visiškai neutralias paslaugas, kaip nustatyta Vokietijos terminalų statybos programoje.
(37)
Dėl Komisijos abejonių, ar konkurencijos iškraipymas neprieštarauja bendram interesui, Slovakija visų pirma teigia, kad šio projekto tikslas - plėtoti žemyninį įvairiarūšį vežimą, kuris, kaip visiškai naujas įvairiarūšio vežimo segmentas, šiuo metu iš viso nenaudojamas arba naudojamas labai menkai. Antra, numatomos santaupos išorinių sąnaudų požiūriu yra 13 kartų didesnės nei investicijų sąnaudos ir didžioji dalis šių santaupų bus gauta ES už Slovakijos ribų. Galiausiai konkurencijos iškraipymas kuo labiau sumažinamas taikant sąlygą, pagal kurią naujųjų terminalų operatorius 15 % visų investicijų sąnaudų turės sumokėti kaip koncesijos mokesčius, o jo paslaugų kainos bus reguliuojamos ir kontroliuojamos.
(38)
Dėl sprendime, kuriuo pradedama tyrimo procedūra, reiškiamo susirūpinimo Slovakija pažymi, kad naujiesiems terminalams teks maždaug 16 % viso teorinio įvairiarūšių terminalų Slovakijoje pajėgumo, išreikšto perkrovimo pajėgumu įvairiarūšio transporto vienetais (ĮTV), kaip nurodyta lentelėje.
Įvairiarūšio transporto terminalų Slovakijoje pajėgumas
Įvairiarūšio transporto terminalai
Perkrovimo pajėgumas (ĮTV)
Teorinis
Dalis (%)
Bratislava-ÚNS
30 000
Bratislava-Pristavas
20 000
Sladkovičovas
20 000
Žilina-Intrans
60 000
Dunaiska Streda
600 000
Košicė-Intrans
45 000
Košicė-Haniska
100 000
Dobra
75 000
Ružomberokas
30 000
Esami - iš viso
980 000 (3)
84 %
Bratislava-Pristavas
40 000
Leopoldovas
40 000
Žilina-Teplička
40 000
Košicė-Bočiaras
40 000
Naujieji - iš viso
180 000 (4)
16 %
Visi terminalai - iš viso
1 160 000
100 %
(39)
Be to, Slovakija pateikia šiuos su tarptautinio krovinių vežimo kelių transportu plėtra Slovakijoje susijusius skaičius.
Metai
Tarptautinis krovinių vežimas kelių transportu
(tūkst. tonų)
Metinis prieaugis
Bendras prieaugis
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Šaltinis. Slovakijos Respublikos statistikos tarnyba.
(40)
Galiausiai Slovakija pažymi, kad savo viešajam įvairiarūšiam terminalui taikys Direktyvos 2012/34/ES (5), kuri iki 2015 m. birželio 16 d. turės būti perkelta į nacionalinę teisę, 31 straipsnį ir 56 straipsnio 9 dalį. Slovakijos institucijų teigimu, šios taisyklės sudarys tinkamą reguliavimo sistemą, dėl kurios sumažės esamų klientų perėmimo iš esamų terminalų poveikis.
4. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS
4.1. SLOVAKIJOS RESPUBLIKOS CHEMIJOS IR FARMACIJOS PRAMONĖS ASOCIACIJA
(41)
Slovakijos Respublikos chemijos ir farmacijos pramonės asociacijai (toliau - ZCHFP SR) svarbu, kad chemijos pramonės produktai būtų vežami saugiai ir ekologiškai. Todėl ji dalyvavo ChemLog projekte, kuriuo siekta parengti mišriojo vežimo ir viešųjų įvairiarūšių terminalų Slovakijoje schemas, išnagrinėti tokio vežimo ir terminalų perspektyvas ir remti šį vežimo būdą bei terminalus.
(42)
ZCHFP SR prie savo pastabų pridėjo du tyrimus, susijusius su ChemLog, Europos regioninės valdžios institucijų, chemijos pramonės asociacijų ir mokslo įstaigų iš Vokietijos, Lenkijos, Čekijos, Slovakijos, Vengrijos ir Italijos bendradarbiavimo projektu, kuriame dalyvauja ZCHFP SR: „Mišriojo chemikalų vežimo plėtros Vidurio Europoje strategija“ ir „Galimybių studija. Chemikalų vežimo geležinkelių transportu plėtra Slovakijoje atsižvelgiant į kaimynines šalis ir parengtus mišriojo transporto terminalus“.
(43)
ZCHFP SR daro išvadą, kad viešieji terminalai Slovakijoje padės plėtoti daugiausia žemyninį mišrųjį vežimą, nes dabartiniuose terminaluose kraunami tik ISO konteineriai. ZCHFP SR teigimu, iš Slovakijos geležinkeliu gabenta labai nedaug nuimamųjų kėbulų ir puspriekabių, nes dabartinių operatorių jie nedomina ir šiuo metu nėra jokių reguliarių Slovakijos jungčių su kokiu nors įvairiarūšiu mazgu Vakarų Europoje.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemialkombi yra Slovakijoje veikianti mišriojo vežimo veiklos vykdytoja, daugiausia besinaudojanti įmonių privažiuojamaisiais geležinkelio keliais. Bohemiakombi teigimu, žemyninėmis linijomis Europoje dažniausiai naudojasi mažieji ir vidutiniai vežėjai kelių transportu ir ekspeditoriai. Jie siūlo vežimą nuo durų iki durų ir, kad galėtų naudotis mišriojo vežimo paslaugomis, jiems reikia neutralių terminalų ir mišriojo vežimo veiklos vykdytojų paslaugų. Šios MVĮ negali investuoti į savo pačių terminalus, todėl joms reikalinga viešoji perkrovimo infrastruktūra. Nesant tokios infrastruktūros, šios įmonės naudojasi tik kelių transportu.
(45)
Bohemiakombi tvirtina, kad privatūs terminalai žemyniniam vežimui gali būti naudojami labai ribotai, nes terminalų operatoriai taip pat siūlo vežimą nuo durų iki durų, taigi tiesiogiai konkuruoja su vežėjais kelių transportu. Taigi privačių terminalų naudojimas susijęs su rizika, kad vežamas siuntas, iš kelių transporto perkeltas į geležinkelių transportą, gali perimti privataus terminalo operatorius, turintis prieigą prie visos informacijos apie siuntas ir siūlantis konkuruojančias paslaugas.
(46)
Bohemiakombi pažymi, kad įprastas perkrovimo iš vienos rūšies transporto priemonės į kitos rūšies transporto priemonę mokestis Slovakijoje sudaro 45-50 EUR už vieną perkrautą vienetą, t. y. yra dvigubai didesnis, palyginti su viešųjų terminalų kaina kitose ES šalyse. Bohemiakombi teigimu, tai kliudo pereiti nuo kelių transporto prie geležinkelių transporto. Bohemiakombi mano, kad už viešąsias lėšas pastatyti viešieji įvairiarūšiai terminalai teiks pigesnes paslaugas, taigi sumažins šią kliūtį perėjimui prie geležinkelių transporto.
(47)
Bohemiakombi daro išvadą, kad suteikus šią valstybės pagalbą sustiprės konkurencija įvairiarūšių terminalų paslaugų sektoriuje.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr teigia į Slovakiją gabenanti labai nedaug žemyninio transporto vienetų - mažiau nei 1 000 per metus. Kombiverkehr įrodinėja, kad tai daugiausia lemia didelės perkrovimo kainos, kurios viršija 45 EUR už vienetą, iš sunkvežimio perkeltą į traukinį ar atvirkščiai, ir yra maždaug dukart didesnės, palyginti su kainomis valstybės lėšomis bendrai finansuojamuose Vokietijos terminaluose. Šiuo metu daugiausia gabenami chemijos pramonės transporto vienetai, nes šiam sektoriui vežimas kelių transportu atsieina brangiau ir yra susijęs su didesne rizika aplinkai. Be to, chemijos pramonės transporto vienetus dažnai galima krauti iš viršaus naudojant tokį pat griebtuvą, kuris naudojamas mišriajam vežimui, kai, be kita ko, vežama ir jūrų transportu.
(49)
Kombiverkehr teigimu, didžioji dalis Slovakijoje vežamų tarptautinių krovinių yra bendrieji kroviniai, kaip antai pakuoti produktai, automobilių pramonės produktai, mašinos ir vartojimo prekės, gabenamos puspriekabėse ir iš dalies - nuimamuosiuose kėbuluose. Tačiau Slovakijos terminaluose nėra būtinos įrangos tokiems vienetams perkrauti.
(50)
Kombiverkehr teigimu, tvaraus žemyninio mišriojo vežimo plėtrai reikalinga:
a)
terminalai, kurių techninės specifikacijos būtų tokios:
-
700 m naudoti tinkamų bėgių,
-
tiesioginė geležinkelio jungtis su pagrindiniu geležinkelio koridoriumi,
-
griebtuvai ir kelių bei geležinkelių transportui pritaikytos gembės,
-
pakankamas saugojimo plotas atsižvelgiant į tai, kad vienetų negalima krauti vieno ant kito,
-
pakankamai stovėjimo kelių traukiniams terminale ar netoli jo;
b)
perkrovimo mokesčiai, kurie galėtų konkuruoti su kelių transportu, - iki 20-25 EUR už kiekvieną perkrovimą iš kelių į geležinkelių transportą;
c)
nepriklausomi terminalų valdytojai, galintys užtikrinti nediskriminuojančią prieigą. Nors trečiosios šalys gali naudotis dabartiniais terminalais, Kombiverkehr pažymi, kad sąlygos trečiosioms šalims yra rizikingos. Pirma, terminalų operatoriai taip pat veža krovinius, taigi trečiųjų šalių mišriojo vežimo veiklos vykdytojams visad kyla pavojus, kad terminalo operatorius galėtų perimti jų klientus. Antra, terminalų operatoriams trečiosios šalys rūpi tik tol, kol jie terminale turi nepanaudoto pajėgumo. Kai tik jie turi pakankamai savo krovinių, jų interesas teikti paslaugas trečiosioms šalims dingsta. Galiausiai nereguliuojamas terminalo operatorius gali įvairiais būdais, pvz., nustatomomis kainomis, teikiamų paslaugų kokybe ar terminalo vietų paskirstymu, pasiekti, kad trečiosioms šalims naudotis jo terminalu būtų sudėtingiau arba ekonomiškai nenaudinga.
(51)
Norėdama pasiūlyti savo klientams naujų mišriojo vežimo prieigos punktų, Kombiverkehr patirtų didelių pradinių nuostolių, kuriuos būtų galima kompensuoti tik po vienų ar dvejų reguliaraus jų eksploatavimo metų. Taigi įmonė negali sau leisti siūlyti naujų paslaugų terminaluose, neturėdama ilgalaikių garantijų.
(52)
Taigi Kombiverkehr palaiko Slovakijos planą įrengti naują terminalą, kurį eksploatuotų nepriklausomos įmonės. Tačiau tuo pat metu įmonė mano, kad mišriojo vežimo veiklos vykdytojus terminalo veiklos plėtojimas domintų labiau, jei jie dalyvautų jį valdant. Kad terminalas veiktų neutraliai ir nieko nediskriminuodamas, Kombiverkehr rekomenduoja nustatyti tokias sąlygas:
-
terminalo operatorius turėtų būti nepriklausoma įmonė, turinti nepriklausomą vadovybę,
-
nė vienas mišriojo vežimo veiklos vykdytojas neturėtų nuosavybės teise valdyti daugiau kaip 50 % terminalą eksploatuojančios įmonės akcijų,
-
terminalo operatoriui turėtų būti nustatytos aiškios taisyklės dėl, pvz., vietų paskirstymo ir sąlygų,
-
terminalo operatorių turėtų kontroliuoti nepriklausoma priežiūros valdyba ir geležinkelių transporto reguliavimo institucija.
(53)
Kombiverkehr teigimu, prekių vežimo srityje perėjimo nuo kelių transporto prie geležinkelių transporto potencialas yra milžiniškas, visų pirma maršrutuose į Vokietiją (Reino-Ruro regionas ir Hamburgas/Hanoveris), taip pat į Nyderlandus ir Belgiją. Eismas šiuose maršrutuose šiuo metu sudaro apie 1 000 sunkvežimių per savaitę.
(54)
Kombiverkehr tvirtina, kad ją domina tik žemyninis prekių vežimas, kuris šiuo metu vykdomas kelių transportu. Taigi, naudodamasi naujuoju terminalu, perkrovimo ir krovinių kiekių esamuose Slovakijos terminaluose, kuriuose mišrusis vežimas jau aptarnaujamas, ji nesumažintų.
4.4. DHL
(55)
DHL tvirtina, kad dabartiniai įvairiarūšiai terminalai Slovakijoje neteikia viešųjų paslaugų ir neužtikrina galimybių nevaržomai naudotis perkrovimo iš viešosios kelių infrastruktūros į geležinkelių infrastruktūrą ir atvirkščiai paslaugomis. DHL remia Slovakijos institucijų pastangas liberalizuoti mišrųjį vežimą statant keturis naujus įvairiarūšius geležinkelių ir kelių transportui pritaikytus terminalus.
4.5. METRANS
(56)
Metrans įrodinėja, kad argumentai, kuriuos pasitelkia Slovakija valstybės pagalbai terminalų statybai pateisinti, yra nepagrįsti, neteisingi arba šiaip netinkami. Apibendrinant pažymėtina, kad įmonė teikia tokius argumentus prieš priemonę, apie kurią buvo pranešta iš pradžių:
Esamų terminalų neutralumas
(57)
Metrans teigimu, Slovakijos teiginys, kad dabartiniai terminalų operatoriai neteikia reikalingų neutralių paslaugų, nėra teisingas ir Slovakija iki šiol nepateikė jokių šio teiginio įrodymų. Metrans savo terminalus eksploatuoja paisydama neutralumo ir savo paslaugas teikia ir nepriklausomiems vežėjams. Metrans leidžia atlikti operacijas naudojant kitus sąstatus. Pavyzdžiui, Košicėje Metrans eksploatuojamame Interport terminale įmonė išimtinai teikia su terminalu susijusias paslaugas, o visu vežimu rūpinasi kitos šalys. Kiek žinoma Metrans, tas pats taikoma ir kitiems viešai prieinamiems terminalams. Slovakija niekada neteikė Metrans jokių oficialių ar neoficialių skundų dėl kokios nors tariamos neutralumo stokos ir nė viena konkurencijos institucija nebuvo pradėjusi jokių tyrimų ar kitaip kreipusis į Metrans šiuo klausimu. Be to, Metrans teigimu, Slovakija negali trukdyti viešųjų terminalų operatoriams imtis ir vežimo veiklos, o tai reikštų, kad neliktų jų tariamo neutralumo. Galiausiai Metrans įrodinėja, kad paslaugų „viskas viename“ teikimas padeda didinti techninį veiksmingumą ir mažinti kainas (visas vežimo ir krovimo procesas kontroliuojamas kompiuteriu ir užtikrinama geresnė paslaugų kokybė), o tai kartu su paslaugų kokybe suteikia terminalams galimybę veiksmingiau konkuruoti su kelių transportu. Kalbėdama apie tai, ar esami įvairiarūšių terminalų operatoriai Slovakijoje siūlo įvairiarūšių terminalų paslaugas nepriklausomiems mišriojo vežimo veiklos vykdytojams ir kaip šios paslaugos yra viešai reklamuojamos, Metrans atkreipė dėmesį į savo interneto svetainės skiltį, kurioje siūlomos sandėliavimo paslaugos, ir pateikė nepriklausomų transporto įmonių, vežėjų, laivybos įmonių ir išperkamosios nuomos įmonių, kurios naudojosi jos paslaugomis, sąrašą. Metrans taip pat mini keturias jos terminalu besinaudojančias įmones, kurios siūlo įvairiarūšio vežimo paslaugas.
Žemyninis vežimas
(58)
Metrans teigimu, neteisinga sakyti, kad esami terminalai neteikia su žemyniniu vežimu susijusių paslaugų. Metrans tvirtina, kad iš 127 sąstatų, kuriuos įmonė krauna per savaitę, dvylika yra siunčiami į Duisburgą, o dar dvylika - į Roterdamą, ir šie sąstatai išimtinai skirti žemyniniam vežimui. Be to, 10 % visų kraunamų sąstatų patenka į žemyninio vežimo kategoriją. Maždaug 50 % kiekių, kraunamų įmonės Košicės Haniskos terminale, yra skirti žemyniniam vežimui. Savo terminaluose Metrans turi visiems žemyniniams vienetams krauti reikalingą įrangą, kaip antai griebtuvinius krautuvus ar nuimamus kelių ir geležinkelių transportui pritaikytus griebtuvus, skirtus žemyniniams vienetams, kaip antai keičiamiesiems nuimamiesiems kėbulams ir puspriekabių kėbulams, krauti ir prireikus gali pastatyti RO-LA rampas. Tačiau Metrans pažymi, kad tokios paslaugos nėra paklausios. Metrans įrodinėja, kad naudoti nuimamuosius kėbulus, puspriekabes ar sunkvežimius yra neveiksminga, palyginti su mišriajam vežimui specialiai suprojektuotais 45 pėdų (13,7 metro) pločio ISO padėklų tipo konteineriais, nes vežimo sąnaudos, susijusios su šiais konteineriais, yra 30 % mažesnės nei sunkvežimių priekabų vežimo sąnaudos. Be to, maždaug 25 % įmonės apyvartos gaunama iš paslaugų, susijusių su žemyniniu vežimu. Atitinkama rinka neapsiriboja Slovakijos teritorija, o kaimyninių šalių terminalai, teikiantys paslaugas, susijusias su žemyniniu vežimu, užtikrina veiksmingą konkurenciją. Metrans tvirtina, kad viešieji terminalai nebus pritaikyti žemyniniam vežimui.
Esamų terminalų atitiktis AGTC susitarimui
(59)
Metrans teigimu, investicijos į terminalus, kurių parametrai atitinka AGTC susitarimą (750 metrų ilgio terminalo bėgiai), yra komerciškai neveiksmingos ir yra negrįžtamosios sąnaudos. Geležinkelių infrastruktūra Slovakijoje ir kaimyninėse šalyse (kaip antai Čekijoje ir Vengrijoje) neleidžia eksploatuoti ilgesnių nei maždaug 550 metrų sąstatų. Per kitus 5-7 metus ši padėtis vargu ar pasikeistų, tačiau keletas terminalų, įskaitant abu Metrans terminalus, turi galimybę per 1-2 metus pailginti savo terminalų bėgių kelią iki 750 metrų, taigi imtis veiksmų, kai tik geležinkelių infrastruktūros pajėgumas būtų pritaikytas naudoti tokius sąstatus.
Pastatyti neutralius terminalus ir juos eksploatuoti galima be valstybės pagalbos
(60)
Metrans tvirtina, jog ji pati yra geriausias įrodymas, kad įvairiarūšių terminalų rinka yra patraukli privatiems investuotojams ir kad šie terminalai gali būti komerciškai pagrįsti. Be savo plyno lauko investicijos į didžiausią Slovakijoje terminalą Dunaiska Stredoje, 2012 m. Metrans atidarė naują terminalą Košicėje. Įstatymų pokyčiai ir valstybės parama mišriajam vežimui bet kokioms tokioms investicijoms, kai jos jau atliktos, daro labai didelį poveikį. Slovakijos planai į terminalus investuoti valstybės pinigus (taip pat neveiksminga valstybės transporto politika) jau atgraso privačius investuotojus nuo tolesnių investicijų į esamų terminalų modernizavimą ar nuo tolesnių plyno lauko investicijų.
Priemonė, apie kurią iš pradžių pranešta, iškraipo konkurenciją
(61)
Metrans teigimu, viešųjų terminalų operatoriai įgis didelį konkurencinį pranašumą, nes gaus subsidiją 85 % visų kapitalo išlaidų. Slovakija iš esmės negali trukdyti operatoriams siūlyti dempingo kainų (bet kokia koncesijos sutartyje nustatyta kaina tam tikru momentu galėtų būti užginčyta kaip neteisėtas esminis apribojimas). Metrans nesutinka su Slovakijos argumentu, kad viešieji terminalai taikys į esamų terminalų panašias kainas. Vidaus rinkai (kuri neapsiriboja Slovakijos teritorija) bus padaryta didelė žala; pavyzdžiui, didžiosios Bratislavos teritorijai, kurią taip pat aptarnauja du Vienos terminalai. Metrans pateikė Komisijai mokesčius, kuriuos ji, gavusi prašymą, siūlo visiems suinteresuotiems klientams. Pagal šį tarifų sąrašą mokesčiai, įmonės imami už vieną operaciją su bet kokios rūšies vienetu, yra gerokai mažesni, negu numatoma pagal priemonę. Galiausiai Košicėje planuojamas terminalas būtų vos už vieno kilometro nuo naujojo Metrans terminalo. Netoli Bratislavos, kur planuojama statyti kitą naują terminalą, jau du terminalai veikia Vienoje, du terminalai - Budapešte ir vienas - Dunaiska Stredoje.
Naujų viešųjų terminalų statyba nepritrauks mišriajam vežimui naujų krovinių iš kelių transporto
(62)
Kaip teigia Metrans, terminalo paslaugos (krovimas, perkrovimas ir t. t.) sudaro tik maždaug 2 % visų mišriojo vežimo sąnaudų. Naudojimosi geležinkelio infrastruktūra mokesčiai sudaro maždaug 40-50 % visų vežimo sąnaudų. Taigi naujieji terminalai pritraukia tik tuos klientus, kurie jau naudojasi mišriojo vežimo paslaugomis. Padidinti vežimo kiekius gali padėti tik veiksminga valstybės parama mišriajam vežimui.
Išorinių sąnaudų taupymas
(63)
Sutaupyti išorinių sąnaudų, kaip tvirtina Slovakija, galima tik pritraukus papildomų krovinių iš kelių transporto į geležinkelių transportą ir net ir tuo atveju, ne vien statant viešuosius terminalus. Metrans įrodinėja, kad dėl terminalų statybos mišriojo vežimo kiekiai labai nepadidės, taigi sutaupyti išorinių sąnaudų nepavyks.
Esamų pajėgumų pakanka ir rinka gali patenkinti padidėjusią paklausą
(64)
Metrans teigimu, esami terminalai šiuo metu išnaudoja tik maždaug 50 % savo faktinio pajėgumo. Be to, bendri Slovakijoje gabentų prekių kiekiai pastaraisiais metais nuosekliai mažėjo. Metrans šį teiginį paremia prekių vežimo Slovakijoje statistiniais duomenimis, iš kurių matyti, kad 2009 m. vežta 203 mln. tonų, 2010 m. - 191 mln. tonų, o 2011 m. - 179 mln. tonų. Taigi ekonominės prognozės, kurias paminėjo Slovakija savo teiginiui paremti, yra neteisingos ir pasenusios. NET jei esamų perteklinių pajėgumų nepakaktų padidėjusiai mišriojo vežimo paklausai patenkinti, ji trumpuoju arba vidutiniu laikotarpiu galėtų būti gana nedidelėmis sąnaudomis patenkinta arba modernizuojant ir didinant esamus pajėgumus, arba privatiems investuotojams įrengiant naujus pajėgumus. Metrans teigia, kad 2010 m. bendras visų esamų įvairiarūšių terminalų pajėgumas Slovakijoje sudarė 1,9 mln. tonų. Planuojamas naujųjų viešųjų terminalų pajėgumas sudaro 1,8 mln. tonų per metus, o tai sudaro beveik 100 % rinkos.
(65)
Metrans daro išvadą, kad dabartinėmis ekonomikos ir rinkos sąlygomis (esamas pajėgumų perteklius, nuosekliai mažėjantys vežamų prekių kiekiai, nestabili transporto politika) keturių viešųjų terminalų projektai nebūtų gyvybingi. Jeigu jie būtų pastatyti, pajėgumų perteklius dar padidėtų, o tai tik iškraipytų konkurenciją ir išstumtų iš rinkos privačius operatorius, kuriems reikia veikti tokiu mastu, kad jie galėtų padengti ne tik savo kintamąsias, bet ir nustatytąsias išlaidas.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont yra didelio trijų rūšių transportui pritaikyto Vienos terminalo savininkė ir operatorė. Įmonė įrodinėja, kad valstybės pagalba keturių viešųjų įvairiarūšių terminalų statybai Slovakijoje nėra būtina įvairiarūšiam vežimui Slovakijoje plėtoti, o jos konkurenciją iškreipiantis poveikis nebus nereikšmingas. WienCont įrodinėja, kad 135,5 mln. EUR pagalba ir 85 %/100 % pagalbos intensyvumas yra visiškai nebūtinas, nes WienCont nuo 2006 m. savo terminalą eksploatavo ir jį plėtė iš Vienos miesto gavusi 11,6 mln. EUR veiklos ir investicinių subsidijų, o šios pagalbos intensyvumas sudarė 31 %.
(67)
WienCont taip pat reiškia abejones dėl Slovakijos pateiktos įvairiarūšio vežimo augimo prognozės ir atkreipia dėmesį į statistinius duomenis, iš kurių matyti, kad pramonės gamybos augimas Slovakijoje 2010-2012 m. sudarė tik 13 %. Įmonė taip pat mini naujesnes Snizek & Partner prognozes (2011 m.), pagal kurias tariama, kad nelydimasis prekių vežimas padidės nuo 300 000 įvairiarūšio transporto vienetų 2008 m. iki 440 000 vienetų 2030 m. Pagal šias prognozes WienCont terminalų pajėgumų galėtų pakakti visai rinkai. Vis dėlto Austrijos institucijos remia kito didelio Vienos-Inzersdorfo įvairiarūšio terminalo statybą, kuri ką tik buvo pradėta.
(68)
WienCont tvirtina, kad antrojo terminalo regione statyba Bratislavoje susilpnintų Vienos, kaip centro, padėtį. Įmonė taip pat tvirtina, kad naujų terminalų statyba padėtų nuo kelių transporto pereiti prie geležinkelių transporto.
(69)
2011 ir 2012 m. WienCont pajėgumas sudarė 250 000 įvairiarūšio transporto vienetų. 2012 m. įmonė perkrovė 72 541 įvairiarūšio transporto vienetą, o 2011 m. - 71 369 įvairiarūšio transporto vienetus, iš jų 2012 m. 2 968 įvairiarūšio transporto vienetai ir 2011 m. 2 148 įvairiarūšio transporto vienetai vežti iš Slovakijos; į Slovakiją 2012 m. įvairiarūšio transporto vienetų nevežta, o 2011 m. jų vežta 59 vienetai. WienCont vieno konteinerio krovimo terminale mokesčiai panašūs į priemonėje vienam konteineriui terminale numatytus mokesčius, tačiau sandėlio naudojimo ir priekabos krovimo mokesčiai yra didesni.
5. SLOVAKIJOS PASTABOS DĖL SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ
(70)
Slovakija pažymėjo, kad keturios iš šešių susidomėjimą parodžiusių šalių pritarė pagalbai viešųjų terminalų statybai. Slovakijos atsakymai į Metrans ir WienCont pastabas pateikiami toliau.
5.1. ATSAKYMAS Į METRANS PATEIKTAS PASTABAS
Esamų terminalų neutralumas
(71)
Slovakija dar kartą pareiškia, kad Metrans nėra neutrali terminalo operatorė, nes ji pati vykdo vežimo veiklą. Slovakija atkreipia dėmesį į Bohemiakombi ir Kombiverkehr pateiktas pastabas, kuriose minima galima Metrans interesų konflikto rizika, nes ši įmonė veikia ir kaip terminalo operatorė, ir kaip mišriojo vežimo bei vežimo nuo durų iki durų veiklos vykdytoja. Slovakija taip pat mini ES teisės reikalavimą, kad geležinkelių infrastruktūros operatorius negali konkuruoti su tą geležinkelio infrastruktūrą naudojančiomis transporto įmonėmis. Slovakija dar kartą pareiškia galinti užtikrinti operatoriaus, kurį ji pasirinks savo viešiesiems terminalams eksploatuoti, neutralumą. Dėl vežėjų, kurie naudojasi Metrans terminalais, Slovakija pažymi nežinanti, kad kuris nors iš jų naudotųsi reguliariu mišriojo vežimo maršrutu.
(72)
Dėl paslaugų „viskas viename“ veiksmingumo Slovakija pažymi, kad tuo atveju, kai transporto įmonė valdo infrastruktūrą nuosavybės teise, ji užima monopolinę padėtį, todėl infrastruktūros savininkas neturėtų taip pat naudoti infrastruktūros kaip vežėjas. Šiuo atžvilgiu Slovakija atkreipia dėmesį į tai, kad Metrans rinkos dalis sudaro 55-60 %.
(73)
Slovakija pažymi, kad Metrans interneto svetainėje, kurioje Metrans teigia reklamuojanti savo perkrovimo paslaugas, įvairiarūšio terminalo paslauga įvairiarūšio vežimo veiklos vykdytojams nesiūloma - ji siūloma tik laivybos ir išperkamosios nuomos įmonėms.
Žemyninis vežimas
(74)
Slovakija tvirtina, jog nėra jokių statistinių duomenų, kurie patvirtintų Metrans teiginius dėl žemyninio vežimo. Slovakija nėra gavusi jokios informacijos, kuri rodytų, kad Metrans valdo žemyninio įvairiarūšio transporto vienetams krauti būtiną įrangą. Ji daro prielaidą, kad Metrans mano, jog žemyninis vežimas apima ir jūrų konteinerius, kurie buvo pakrauti ne Europoje, bet perkrauti viename iš vidaus terminalų.
(75)
Slovakija įrodinėja, kad UIRR statistiniai duomenys (6) paneigia Metrans teiginį, jog rinkos puspriekabėms ir nuimamiesiems kėbulams nėra.
(76)
Slovakija taip pat paaiškina, kad planuojamų terminalų projektas ypač tinka žemyniniam vežimui. Perkrovimo įranga bus tinkama puspriekabėms ir nuimamiesiems kėbulams krauti. Erdvė po kranu bus specialiai suprojektuota taip, kad būtų galima krauti žemyninio įvairiarūšio transporto vienetus: tarp įvairiarūšio transporto vienetų bus paliekami tarpai, kurie yra būtini kraunant kelių ir geležinkelių transportui pritaikytomis gembėmis; taip pat bus įstrižai įrengtos puspriekabių stovėjimo aikštelės, į kurias jas bus įmanoma tiesiogiai atvežti (išvežti) vilkikais. Taigi, kitaip nei kituose daugiausia konteinerius kraunančiuose terminaluose, šių rūšių įvairiarūšio transporto vienetus bus įmanoma krauti vienu etapu. Dėl to žemyninio įvairiarūšio transporto vienetų perkrovimo kaina viešuosiuose terminaluose sumažės.
Esamų terminalų atitiktis AGTC susitarimui
(77)
Vadovaudamasi ES geležinkelių transporto politikos prioritetais, Slovakija investuoja į infrastruktūrą, kuri leis vežti krovinius 750 metrų ilgio sąstatais. Slovakija taip pat laikosi nuomonės, kad Metrans terminalo Dunaiska Stredoje negalima išplėsti, nes vienoje pusėje jį riboja kelias E575, o kitoje pusėje - lenktas bėgių kelias, terminalą jungiantis su pagrindiniu geležinkelio tinklu.
Pastatyti neutralius terminalus ir juos eksploatuoti galima be valstybės pagalbos
(78)
Slovakijos teigimu, parengti viešųjų terminalų ekonominiai tyrimai parodo, kad terminalų statybos ir eksploatavimo negalima finansuoti vien pajamomis iš terminalų veiklos. Slovakija daro prielaidą, kad Metrans terminalų statybą kryžminiu būdu finansuoja savo pajamomis iš vežimo veiklos.
(79)
Slovakija taip pat siūlė Metrans bendradarbiauti statant viešuosius terminalus, tačiau Metrans nebuvo linkusi vykdyti Slovakijos sąlygų dėl nediskriminuojančios prieigos.
Konkurencija bus iškraipyta
(80)
Slovakija pažymi, kad Direktyvoje 2012/34/ES nustatyti terminalų paslaugų naudojimo mokesčių nustatymo principai, taip pat nepriklausomos geležinkelių reguliavimo institucijos pareiga vertinti šiuos mokesčius ir, esant skundams, juos reguliuoti.
(81)
Slovakija teigia taip pat remianti privačių įmonių mišriojo vežimo plėtrą; pavyzdžiui, ji investavo į geležinkelio linijos Bratislava-Dunaiska Streda pajėgumo didinimą, kurio prireikė padidėjus Metrans poreikiams.
(82)
Slovakija pažymi, kad Metrans savo terminalų paslaugų kainų sąrašą pažymėjo konfidencialumo žyma, o tai rodo, kad jos kainos neskelbiamos.
Naujų viešųjų terminalų statyba nepritrauks mišriajam vežimui naujų krovinių iš kelių transporto
(83)
Savo atsakyme į šį nepagrįstą teiginį Slovakija mini Kombiverkehr pateiktas pastabas, kuriose teigiama, kad žemyninis mišrusis vežimas bus plėtojamas, jeigu nepriklausomi terminalų operatoriai nediskriminuojančiomis sąlygomis užtikrins galimybę naudotis jų paslaugomis ir jeigu krovimo kaina neviršys 20-25 EUR už perkrautą vienetą.
(84)
Be to, Slovakija įrodinėja, kad, UIC (7) statistiniais duomenimis, žemyninio mišriojo vežimo kiekiai sudaro 47,14 % visų mišriojo vežimo kiekių. Tačiau Slovakijoje perėjimas nuo kelių prie geležinkelių transporto šio lygio dar nepasiekė, todėl žemyninio įvairiarūšio vežimo - kitokio nei vien jūrų konteineriais - potencialas tebėra didelis.
Nelydimasis mišrusis vežimas TEU vienetais 2011 m.
Mišriojo vežimo rinkos segmentas
Žemyninis
Jūrų
Iš viso
(TEU)
Vidaus mišrusis vežimas
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Tarptautinis mišrusis vežimas
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Mišrusis vežimas iš viso
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovakija įrodinėja, jog tikimybė, kad naujų maršrutų operatoriai pasiūlytų naujus maršrutus į paskirties vietas, kurios jau yra pasiekiamos kokiu nors esamu maršrutu, yra menka, nes, kaip teigia Metrans, perkrovimo sąnaudos sudaro maždaug 2 % visų vežimo sąnaudų, o Kombiverkehr teigimu, pradinės investicijos į naują žemyninį maršrutą gali atsipirkti tik po vienų dvejų metų. Slovakija tvirtina, kad Metrans klientai daugiausia yra laivybos įmonės ir Metrans daugiausia veža jūrų konteinerius, o naujasis terminalas daugiausia dėmesio skirs krovinių perkrovimui iš kelių transporto į geležinkelių transportą. Jis aptarnaus skirtingą klientų grupę ir savo paslaugas siūlys kituose rinkos segmentuose.
Išorinių sąnaudų taupymas; esami pajėgumai yra pakankami ir rinka gali patenkinti padidėjusią paklausą
(86)
Slovakija įrodinėja, kad krovinių vežimo mažėjimas Slovakijoje vertinant žemyninio vežimo plėtros potencialą nėra svarbus, nes jį daugiausia lemia mažėjantis krovinių vežimas šalies viduje. Todėl Slovakija didesnę reikšmę teikia statistiniams duomenims (kurie pateikti minėtose šalies pastabose), iš kurių matyti, kad kelių transportu vežamas krovinių kiekis - o būtent šis kiekis yra svarbus kalbant apie perėjimą nuo kelių prie geležinkelių transporto - didėja.
(87)
Slovakija teigia, kad naujiesiems terminalams teks tik 16 % būsimo Slovakijos įvairiarūšių terminalų pajėgumo.
(88)
Atsakydama į Metrans pastabas dėl konkurencijos iškraipymo, negebėjimo pritraukti naujų krovinių iš kelių transporto ir atsirandančios paklausos tenkinimo naudojant esamus pajėgumus, Slovakija mini Kombiverkehr pateiktas pastabas, kuriose įvertinta, kad žemyninio mišriojo vežimo į Slovakiją ir iš jos potencialas yra didelis. Kombiverkehr teigia, kad kelių transporto apimtis maršrutuose iš Šiaurės Vokietijos, Belgijos ir Nyderlandų į Slovakiją ir atgal sudaro apie 1 000 sunkvežimių per savaitę. Kombiverkehr numato perkelti tik dalį keliais šiuo metu vežamų krovinių, taigi tai nedarys poveikio jokiems iš dabartinių esamų terminalų apyvartos šaltinių.
5.2. ATSAKYMAS Į WIENCONT PATEIKTAS PASTABAS
(89)
Pirma, dėl WienCont pareiškimo, kad įmonės terminalo plėtrai skirtos pagalbos intensyvumas sudarė tik 31 %, o Slovakija pradinei investicijai siūlo 100 % pagalbą, Slovakija pažymi, kad daugiau kaip 50 % WienCont akcijų nuosavybės teise priklauso valdžios institucijoms. Be to, jos naudojama geležinkelio infrastruktūra priklauso geležinkelio infrastruktūros valdymo įmonei, o jos naudojama žemė - Vienos miestui. Naujųjų Slovakijos terminalų statybos sąnaudos apima ir žemės įsigijimą, ir geležinkelio infrastruktūros statybą, ir visiškai naujo terminalo statybą. Slovakija teigia, kad valstybės lėšomis finansuota daugiau kaip 90 % bendrų investicijų į WienCont terminalo statybą, įskaitant bėgių kelius ir žemę. Be to, Slovakijos teigimu, šis prieštaravimas neatitinka Sanglaudos fondo tikslų, pagal kuriuos finansuojant infrastruktūrą ir aplinkos apsaugą siekiama mažinti skirtumus tarp valstybių narių.
(90)
Antra, dėl tvirtinimo, kad WienCont tenkina visą paklausą Vienos regione ir Bratislavos terminalas keltų pavojų jos komercinei veiklai, Slovakija pažymi, kad tik 4,6 % visų WienCont kraunamų krovinių atvežama iš Slovakijos. NET jei WienCont prarastų visus šiuos krovinius, - o Slovakija tuo abejoja, - įmonei nebūtų pakenkta tiek, kad būtų pagrįsta nestatyti Bratislavoje prie Dunojaus šiuolaikiško trijų rūšių transportui pritaikyto terminalo.
6. PASKESNIS KEITIMASIS INFORMACIJA SU METRANS, WIENCONT IR SLOVAKIJA
(91)
Komisijai vėliau keičiantis informacija su Slovakija, Metrans ir WienCont buvo išaiškinta nemažai dėl šių šalių pateiktos informacijos kilusių klausimų.
(92)
Nors Metrans negalėjo įrodyti, kokiu mastu ji teikia žemyninio mišriojo vežimo paslaugas, ji sugebėjo įrodyti, kad tokias vežimo paslaugas teikia ir kad jos dabartiniai žemyninio vežimo kiekiai nėra menki. Žemyniniam vežimui Metrans naudoja konteinerius, visų pirma 45 pėdų (13,7 m) pločio konteinerius ir cisterninius konteinerius. Metrans taip pat įrodė turinti tam tikrą įrangą, tinkamą kitokiems nei konteineriai įvairiarūšio transporto vienetams perkrauti. Slovakija pateikė Komisijai iš Metrans gautus statistinių duomenų lapus, iš kurių matyti, kad Metrans nevežė jokių sunkvežimių, nuimamųjų kėbulų ar puspriekabių.
(93)
Siekdama paneigti Metrans pateiktus argumentus, kad mišrusis vežimas įvairiarūšio transporto vienetais, išskyrus konteinerius, nėra paklausus, Slovakija kaip pavyzdį mini Lovosicių (Čekija) neutralios prieigos terminalą, kuris pradėjo veiklą 2006 m. ir aptarnavo reguliarius maršrutus, kuriais daugiausia gabenti konteineriai; 2007-2012 m. vežtų įvairiarūšio transporto vienetų skaičius šiame terminale padidėjo 81 % ir iki 2012 m. nuimamieji kėbulai ir puspriekabės sudarė 75 % perkraunamų vienetų. Kaip kitą pavyzdį Slovakija mini Vupertalio-Langenfeldo neutralios prieigos terminalą, kuriame šiuo metu beveik išimtinai kraunami nuimamieji kėbulai ir puspriekabės. NET ir WienCont terminale, kuris yra didelis jūrų konteinerių perkrovimo centras, nuimamieji kėbulai sudaro 21 % perkraunamų vienetų.
(94)
WienCont pateikė Snizek & Partner parengtą pristatymą, kuriame teigiama, kad terminalo veiklos kokybė gerokai suprastėtų, jeigu jis veiktų 88 % savo pajėgumo.
(95)
Galiausiai, siekdama išsklaidyti galimus rūpesčius dėl galimo konkurencijos iškraipymo masto ir patikrinti savo prielaidas dėl krovinių perkėlimo iš kelių į geležinkelių transportą, Slovakija sutiko iš pradžių, kaip bandomąjį projektą, pastatyti vieną terminalą. Todėl Slovakija patikslino pradinį pranešimą, kuriame paliko tik Žilinos Tepličkos terminalą. Šis terminalas bus įrengtas už daugiau kaip 200 kilometrų nuo Metrans terminalų Dunaiska Stredoje ir Košicėje ir nuo WienCont terminalo. Be to, Slovakija Komisijai pranešė, kad esamas Intrans terminalas Žilinoje artimiausioje ateityje bus uždarytas. Komisijos atliktas priemonės vertinimas išdėstytas toliau.
7. PAGALBOS VERTINIMAS
(96)
SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.
(97)
SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai turi būti įvykdomi visi. Taigi tam, kad būtų nustatyta, ar priemonė yra valstybės pagalba, apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje, turi būti įvykdytos visos toliau išvardijamos sąlygos. Konkrečiai finansinė parama turėtų:
a)
būti suteikta valstybės arba iš valstybinių išteklių;
b)
suteikti pranašumą įmonėms gavėjoms;
c)
palaikyti tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą (atrankumo kriterijus);
d)
iškraipyti konkurenciją arba galėti ją iškraipyti ir daryti poveikį valstybių narių tarpusavio prekybai.
(98)
Pagal Europos Sąjungos Teisingumo Teismo praktiką infrastruktūros statyba ir eksploatavimas gali būti laikomas ekonomine veikla (8). Priemonė, apie kurią pranešta, susijusi su investicine pagalba infrastruktūrai, naudojamai komerciniais tikslais, todėl tokios infrastruktūros statyba ir eksploatavimas turi būti laikomas ekonomine veikla, taigi ši priemonė patenka į SESV 107 straipsnio 1 dalies taikymo sritį.
(99)
Įgyvendindamos priemonę, apie kurią pranešta, Slovakijos institucijos pastatys terminalą ir pasirinks koncesijos turėtoją, kuris bus atsakingas už jo eksploatavimą. Ši pradinė investicija bus finansuojama iš Sanglaudos fondo (85 %) ir nuosavų valstybės išteklių (15 %). Sanglaudos fondo ištekliai pervedami atitinkamai nacionalinei institucijai, todėl tariama, kad jais disponuoja Slovakijos institucijos ir jie yra valstybiniai ištekliai.
(100)
Pranašumas. Remiantis išankstiniu Slovakijos institucijų atliktu rinkos tyrimu negalima atmesti, kad būsimo atrankos proceso dalyvių bus labai nedaug ir atrankos procesas neatitiks konkurencingo konkurso kriterijų. Taigi - ir atsižvelgiant į didelę tikimybę, kad konkurso procesas bus nepakankamai konkurencingas, - neatmestina tikimybė, jog operatoriui bus suteiktas ekonominis pranašumas.
(101)
Atrankumas. Priemonė yra išimtinai naudinga pasirinktam terminalo operatoriui, todėl ji turėtų būti laikoma atrankinio pobūdžio.
(102)
Konkurencijos iškraipymas ir poveikis ES vidaus prekybai. Kai valstybės narės teikiama pagalba sustiprina įmonės padėtį, palyginti su kitomis Bendrijos vidaus prekyboje konkuruojančiomis įmonėmis, reikia manyti, kad minėtoji pagalba daro įtaką tokioms įmonėms (9). Užtenka vien to, kad pagalbos gavėjas konkuruoja su kitomis įmonėmis konkurencijai atvirose rinkose (10). Šiuo atveju įgyvendinant priemonę, apie kurią pranešta, naujųjų perkrovimo terminalų padėtis, palyginti su esamais terminalais, bus sustiprinta, todėl ji gali daryti konkurencijai iškraipantį poveikį, jeigu ši rinka yra atvira konkurencijai. Taigi ši pagalba gali iškraipyti konkurenciją ir daryti poveikį Sąjungos vidaus prekybai.
(103)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad ši priemonė yra valstybės pagalba, apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje.
7.1. PRIEMONĖS TEISĖTUMAS
(104)
Slovakijos institucijos įvykdė SESV 108 straipsnio 3 dalyje nustatytą prievolę pranešti apie pagalbą prieš ją suteikiant. Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad pagalba nebus suteikta, kol nebus patvirtinta Komisijos.
7.2. DERĖJIMO VERTINIMAS
(105)
Komisija pagalbą infrastruktūros projektams anksčiau vertino tiesiogiai remdamasi SESV 93 straipsniu (11), o Europos Sąjungos Teisingumo Teismui priėmus sprendimą Altmark byloje (12), kuriuo buvo užkirstas kelias tiesiogiai taikyti SESV 93 straipsnį, įvairiarūšių terminalų atveju - remdamasi SESV 107 straipsnio 3 dalies c punktu (13). Įsigaliojus Europos Parlamento ir Tarybos reglamentui (EB) Nr. 1370/2007 (14), SESV 93 straipsnis tapo tiesiogiai taikytinu teisiniu pagrindu nustatyti, ar pagalba sausumos transportui, nepatenkančiam į to reglamento taikymo sritį, ir visų pirma pagalba transporto koordinavimui yra suderinama.
(106)
SESV 93 straipsnyje nustatyta, kad pagalba yra suderinama su Sutartimis, jeigu skirta transporto koordinavimo reikmėms. Toje nuostatoje vartojamos sąvokos „transporto koordinavimas“ reikšmė apima ne tik paprastą ekonominės veiklos plėtros palengvinimą. Ji apima ir valstybės institucijų įsikišimą, kuriuo siekiama transporto sektoriaus raidą pakreipti bendrus interesus atitinkančia linkme. Europos Sąjungos Teisingumo Teismas yra nusprendęs, kad pagal šį straipsnį „pagalba transportui yra suderinama su Sutartimi tik gerai apibrėžtais atvejais ir jeigu nekenkia bendriems Bendrijos interesams“ (15).
(107)
Padarius pažangą liberalizuojant sausumos transporto sektorių, tam tikru atžvilgiu labai sumažėjo koordinavimo poreikis. Iš esmės veiksmingai liberalizuotas sektorius gali būti koordinuojamas veikiant rinkos svertams. Tačiau net ir liberalizavus sektorių gali atsirasti įvairaus pobūdžio rinkos sutrikimų. Tokiais atvejais valdžios institucijų įsikišimas į šią sritį gali būti pagrįstas.
(108)
Transporto sektoriui gali kilti koordinavimo sunkumų ekonomine šio žodžio prasme, pavyzdžiui, sujungiant įvairius transporto tinklus. Komisija, remdamasi šiais pagrindais, pagal SESV 93 straipsnį jau yra leidusi suteikti valstybės pagalbą (16).
(109)
Kad konkreti pagalbos priemonė galėtų būti laikoma „skirta“ transporto koordinavimo „reikmėms“, ji turi būti būtina ir proporcinga nustatytam tikslui pasiekti. Be to, pagalbai būdingas konkurencijos iškraipymas neturi kenkti bendriems Bendrijos interesams.
(110)
Taigi Komisija nuosekliai laikėsi nuomonės, kad pagalba yra suderinama su vidaus rinka pagal SESV 93 straipsnį, jeigu buvo įvykdomos šios sąlygos:
a)
pagalba padeda siekti bendro intereso tikslo;
b)
pagalba yra būtina;
c)
pagalba yra proporcinga;
d)
aptariama infrastruktūra gali nediskriminuojami naudotis visi naudotojai;
e)
dėl pagalbos neatsiranda konkurencijos iškraipymų, kurie prieštarautų bendram interesui.
(111)
Taigi Komisija įvertins, ar šie penki kriterijai šioje byloje yra įvykdomi, kad pagalbą būtų galima laikyti suderinama su vidaus rinka pagal SESV 93 straipsnį.
7.2.1. Bendro intereso tikslas
(112)
Sąjunga jau kurį laiką vykdo politiką, kuria siekiama, kad mišriojo vežimo sistema būtų darni, ir mišriojo vežimo konkurencingumo skatinimas kelių transporto atžvilgiu yra šios politikos dalis. Sąjungos mišriojo transporto politikos tikslas - pereiti nuo krovinių vežimo kelių transportu prie vežimo kitų rūšių transportu.
(113)
Skatinti mišriojo vežimo plėtrą siekiama tam tikromis Sąjungos priemonėmis, kaip antai 1992 m. gruodžio 8 d. Tarybos direktyva 92/106/EEB (17). Baltojoje knygoje dėl transporto politikos (18) skatinama aktyviau naudoti geležinkelį ir kitų aplinkai nekenksmingų rūšių transportą siekiant plėtoti konkurencingas alternatyvas krovinių vežimui kelių transportu.
(114)
Be to, mišrusis vežimas yra suderinamas su 2001 m. birželio mėn. Geteborgo Europos Vadovų Tarybos išvadomis, kuriose skelbiama, kad priemonės, padedančios pereiti nuo kelių transporto prie aplinką labiau tausojančių transporto rūšių, yra tvaraus transporto politikos pagrindas.
(115)
Komisija pripažįsta, kad plėtoti mišrųjį vežimą rinkose, kuriose veikla yra nevaržoma ir kurioje vyrauja laisvos konkurencijos, pasiūlos ir paklausos principai, visų pirma turi rinkos dalyviai. Tačiau siekiant visapusiškai išnaudoti mišriojo vežimo potencialą gali būti būtina skatinti pasiryžti nevengti rizikos, susijusios su perėjimu nuo kelių transporto prie alternatyvių rūšių transporto.
(116)
Be to, didelis dėmesys mišriojo vežimo galimybėms taip pat vis labiau pateisinamas tokiais sumetimais: Europos pramonės sektoriaus Europoje vykdomos gamybinės veiklos konkurencingumas išlaikomas arba didinamas visų pirma tobulinant logistiką, optimizuojant gamybą bei paskirstymą ir šiame procese kuriant didesnę vertę. Šios sudėtingos tiekimo grandinės vis labiau pažeidžiamos, nes mažėja krovinių vežimo kelių transportu patikimumas ir didėja jo sąnaudos. Taigi mišriojo vežimo logistika turi tapti vienu svarbiausių apdirbamosios pramonės sektoriaus tikslų.
(117)
Galiausiai Komisija mini būtinybę spartinti investicijas į infrastruktūrą, visų pirma į aplinką tausojančių rūšių transportą, kuris yra transeuropinių tinklų (TEN) ir didelės spartos IRT tinklų dalis (19).
(118)
Visiems naudotojams vienodai prieinamų įvairiarūšių terminalų statyba remiama keliomis ES priemonėmis. Pagal Europos Parlamento ir Tarybos sprendimą Nr. 661/2010/ES (20) reikalaujama sukurti transeuropinį transporto tinklą, kuris turi kiek įmanoma užtikrinti transporto rūšių sąveiką ir skatinti įvairių transporto rūšių intermodalumą. Pagal tą sprendimą bendro intereso projektai, gerindami saugą ir mažindami transporto daromą žalą aplinkai, visų pirma skatindami modalinį perėjimą prie geležinkelių, įvairiarūšio vežimo, vidaus vandenų kelių ir jūrų transporto, turi prisidėti prie tvarios transporto plėtros. Pagal 1991 m. liepos 29 d. Tarybos direktyvos 91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros (21) 10 straipsnį iš valstybių narių reikalaujama užtikrinti, kad kitų valstybių narių geležinkelio įmonėms būtų suteikiama teisė, teikiant tarptautines mišriojo prekių vežimo paslaugas, lygiavertėmis sąlygomis naudotis infrastruktūra. Be to, savo pasiūlyme dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių (22) Komisija pasiūlė, kad krovinių terminalų valdytojai turėtų užtikrinti, kad krovinių terminalai būtų prieinami visiems operatoriams ir šią prieigą suteiktų nediskriminuodami ir taikydami skaidrius mokesčius.
(119)
Visiems naudotojams vienodai prieinamų įvairiarūšių terminalų statyba siekiama bendro intereso tikslo, nes tai padeda plėtoti mišrųjį vežimą ir skatina pereiti nuo kelių transporto prie vežimo geležinkeliu ir vidaus vandens keliais, dėl kurio sumažėtų grūsčių ir eismo įvykių, išmetamųjų dujų kiekis, triukšmas ir kelių transporto daromas neigiamas poveikis klimatui. Jokiame rašte, pateiktame pradėjus procedūrą, nesiginčijama, kad šios priemonės tikslas, t. y. remti perėjimą nuo kelių transporto prie vežimo geležinkeliu ir vidaus vandens keliais, yra bendro intereso tikslas.
(120)
Kalbant apie planuojamą Žilinos Tepličkos terminalo statybą ir eksploatavimą, iš Slovakijos institucijų pateiktų duomenų matyti, kad nauda išorinių sąnaudų taupymo požiūriu yra daugiau kaip 15 kartų didesnė nei planuojamos infrastruktūros statybos sąnaudos. Be to, didžioji dalis visos laukiamos 399 mln. EUR naudos bus gauta ne Slovakijoje, o kitose ES valstybėse narėse, nes vežant prekes tarp Slovakijos ir likusios ES dalies atstumas, nuvažiuojamas už Slovakijos ribų, paprastai yra didesnis negu Slovakijoje nuvažiuojamas atstumas.
(EUR)
Žilinos terminalo aplinkosauginė nauda 30 metų laikotarpiu
Nauda, susijusi su grūstimis
107 117 951
Nauda, susijusi su nelaimėmis
32 175 502
Nauda, susijusi su išmetimu
223 748 276
Nauda, susijusi su triukšmu
7 338 003
Nauda, susijusi su klimatu
16 390 770
Bendra nauda
386 770 502
Šaltinis. Slovakijos institucijų pateikta Žilinos terminalo sąnaudų ir naudos analizė
(121)
Taigi Komisija mano, kad Žilinos Tepličkos įvairiarūšio terminalo statyba gali būti padėta pasiekti bendro intereso tikslą, nes jis padės plėsti įvairiarūšį vežimą ir perėjimą nuo kelių transporto prie vežimo geležinkeliu ir vidaus vandens keliais, dėl kurio sumažėtų grūsčių ir eismo įvykių, išmetamųjų dujų kiekis, triukšmas ir neigiamas poveikis klimatui, kurį lemia vežimas keliais.
7.2.2. Būtinumas ir proporcingumas
(122)
Praeityje (23) Komisija yra leidusi įvairiarūšiams terminalams suteikti 50 % intensyvumo investicinę pagalbą. Pastaruoju metu, valstybėms narėms įrodžius, kad ekonominiu požiūriu yra reikalinga didesnio intensyvumo pagalba, Komisija buvo linkusi tinkamai pagrįstais atvejais pritarti tokiam didesniam intensyvumui (24).
(123)
Šioje byloje Slovakijos institucijos pranešė apie priemonę, pagal kurią būsimam koncesijos turėtojui naudingos pagalbos intensyvumas sudarytų mažiausiai 85 %. Šis projektas skiriasi nuo privačių Metrans terminalų, kuriuos įmonė pastatė be jokios Slovakijos valstybės pagalbos, ir nuo netoli esančio WienCont terminalo (jį valdo Vienos miestas), kuriam nuo 2006 m. buvo skiriama vidutiniškai 31 % intensyvumo pagalba papildomai įrangai įsigyti. WienCont atveju ši investicija nebuvo pradinė investicija į naują, nuo pamatų pastatytą terminalą, kaip yra Žilinos Tepličkos terminalo atveju. Be to, WienCont naudoja infrastruktūros valdymo įmonės bėgius ir Vienos miesto žemę, už kurią moka nuomą, nebūtinai lygią sumai, kuri būtų išleista šiems infrastruktūros objektams įsigyti.
(124)
Kalbant apie Slovakiją, pagalbos intensyvumas yra didesnis nei 50 %, todėl Komisija bet kokiu atveju turi įvertinti, ar šis didesnis pagalbos intensyvumas išimties tvarka gali būti laikomas suderinamu su vidaus rinka.
(125)
Kalbant apie pagalbos būtinumą, Slovakijos institucijų pateiktoje sąnaudų ir naudos analizėje numatyta, kad be valstybės paramos planuojamo Žilinos Tepličkos transporto terminalo vidinė grąžos norma būtų neigiama. Slovakijai vertinant visą pradinę investiciją, įskaitant žemės įsigijimo sąnaudas, projekto finansavimo trūkumas taikant 5 % diskonto normą atitinka pradinę 25,04 mln. EUR investiciją. 5 % diskonto norma yra panaši į Slovakijos ilgalaikės valstybės skolos grąžą (25).
(126)
Lentelėje apibendrinamos planuojamos Žilinos terminalo statybos investicinės sąnaudos, veiklos sąnaudos, laukiama investicijų grąža ir pagalbos suma, apskaičiuotos Slovakijos institucijų pateiktoje sąnaudų ir naudos analizėje.
mln. EUR
Terminalas
Investicinės sąnaudos
Veiklos sąnaudos
Sąnaudos iš viso
Pajamos
Valstybės pagalbą
Laukiamas pelnas
Grynoji dabartinė vertė suteikus valstybės pagalbą (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Šaltinis. Slovakijos institucijos, sąnaudų ir naudos analizė
(127)
Pradine investicija dengiamas projekto finansavimo trūkumas, todėl Komisija daro išvadą, kad ši pagalba yra būtina įvairiarūšio perkrovimo terminalo statybai ir mišriojo vežimo Slovakijoje plėtrai užtikrinti. Ji taip pat laikosi nuomonės, kad ši pagalba bus nuolat apribojama iki mažiausios būtinos sumos, nes ji yra didesnė negu finansavimo trūkumas, todėl yra proporcinga siekiant bendro intereso tikslo užtikrinti perėjimą nuo kelių transporto prie geležinkelių transporto.
7.2.3. Aptariama infrastruktūra prieinama visiems naudotojams jų nediskriminuojant
(128)
Šia priemone siekiama pastatyti žemyniniam mišriajam vežimui, visų pirma puspriekabėmis ir nuimamaisiais kėbulais, skirtus viešuosius įvairiarūšius perkrovimo terminalus siekiant paremti perėjimą nuo kelių transporto prie geležinkelių transporto. Šiam tikslui pasiekti:
a)
terminalus valdys nuo juos naudojančių transporto įmonių nepriklausomos įmonės;
b)
terminalai bus laisvai prieinami;
c)
terminaluose bus siūlomos nieko nediskriminuojančios ir skaidrios sąlygos.
(129)
Siekiant užtikrinti nediskriminuojamą prieigą prie terminalų ir išvengti interesų konfliktų tarp pasirinkto terminalo operatoriaus ir transporto įmonių, terminalų operatorius bus nepriklausomas nuo transporto įmonių.
(130)
Be to, terminalų savininke liks Slovakijos valstybė, kuri bet kokioje koncesijos sutartyje numatys terminalų operatoriaus prievolę užtikrinti laisvą prieigą visiems naudotojams, įskaitant visus vežėjus ir įvairiarūšio transporto terminalų operatorius, jų nediskriminuojant. Pasirinktam operatoriui neįvykdžius šios koncesijos sutarties sąlygos, valstybė galės pasinaudoti įgaliojimais panaikinti koncesiją ir vėl paskelbti koncesijos konkursą.
(131)
Taigi prieiga prie aptariamos infrastruktūros bus užtikrinta visiems naudotojams jų nediskriminuojant.
7.2.4. Dėl pagalbos neatsiranda konkurencijos iškraipymų, prieštaraujančių bendram interesui
(132)
Priemonė, apie kurią iš pradžių pranešta, darytų poveikį įvairiarūšių terminalų paslaugoms Slovakijos Respublikoje, kurios taip pat yra paklausios tarp užsienio naudotojų iš Austrijos, Čekijos, Vengrijos ir mažesniu mastu - iš Lenkijos. Siekdamos išvengti konkurencijos iškraipymo rizikos, kaip nustatyta sprendime pradėti procedūrą, ir išbandyti savo prielaidą dėl terminalo poveikio prekių vežimą perkeliant iš kelių transporto į geležinkelių transportą, Slovakijos institucijos nusprendė pagal šį projektą pastatyti vienintelį bandomąjį Žilinos Tepličkos terminalą. Šis terminalas nuo esamų Metrans ir WienCont terminalų bus nutolęs daugiau kaip 200 kilometrų. Taigi jo pasiekiamumo zonos nesutaps su Metrans ir WienCont zonomis. Taip bus sumažintas priemonės poveikis konkurencijai (26).
(133)
Slovakijos institucijų teigimu, Žilinoje veikia laikinasis terminalas, priklausantis įmonei Intrans. Kitaip negu planuojamas terminalas, šis terminalas yra nedidelis ir įsikūręs miesto centre. Šiame terminale krovimo platformą galima pasiekti tik vienu 400 metrų ilgio bėgių keliu, kurio neįmanoma pailginti. Šis terminalas skirtas jūrų konteineriams ir jame neįrengta jokių ožinių kranų ar įrangos nuimamiesiems kėbulams ir puspriekabėms perkrauti. Dėl miesto planavimo pokyčių esamas Žilinos terminalas bet kuriuo atveju artimiausioje ateityje bus uždarytas.
(134)
Slovakijos institucijos patvirtino, kad krovimo mokesčiai viešuosiuose terminaluose atitiks rinkoje jau veikiančių įvairiarūšio transporto terminalų krovimo mokesčius. Kaip matyti iš Slovakijos institucijų atlikto tyrimo, krovimo mokesčiai ES terminaluose svyruoja nuo 16,3 iki 56 EUR už vienetą, o vidutinis mokestis sudaro 30 EUR. Slovakijos institucijų pateikta sąnaudų ir naudos analizė buvo pagrįsta prielaida, kad būsimi krovimo mokesčiai visuose keturiuose viešuosiuose terminaluose sudarys 28-29 EUR už vienetą. Taigi mokesčiai viešajame Žilinos Tepličkos terminale bus nustatyti taip, kad būtų įmanoma išlaikyti geležinkelių transporto konkurencingumą, palyginti su kelių sektoriumi. Jeigu mokesčiai būtų padidinti, viešųjų terminalų operatorius iš kelių transporto sektoriaus negalėtų pritraukti pakankamai krovinių savo veiklos sąnaudoms padengti.
(135)
Taigi Komisija daro išvadą, kad ši priemonė neiškraipo konkurencijos tiek, kad būtų prieštaraujama bendram interesui.
8. IŠVADA
(136)
Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija daro išvadą, kad tenkinamos visos sąlygos, o 25,04 mln. EUR investicinė pagalba Žilinos Tepličkos terminalui yra suderinama su vidaus rinka.
(137)
Slovakija iš pradžių planavo pastatyti keturis viešuosius įvairiarūšius terminalus, todėl Komisija reikalauja stebėti terminalą, kuris bus pastatytas pagal bandomąjį projektą, apie kurį šiuo metu pranešta. Remdamasi stebėjimo rezultatais, Komisija galės priimti pagrįstesnį sprendimą dėl pagalbos būtinumo ir jos poveikio konkurencijai, jei kuriuo nors metu ateityje Slovakija praneštų apie pagalbą likusiems trims terminalams,
PRIĖMĖ ŠĮ SPRENDIMĄ:
1 straipsnis
Valstybės pagalba, kurią Slovakijos Respublika planuoja suteikti Žilinos Tepličkos terminalo statybai skirdama pradinę 25,04 mln. EUR investicinę pagalbą, yra suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 93 straipsnį.
Todėl šią 25,04 mln. EUR pagalbą suteikti leidžiama.
2 straipsnis
Po trejų metų Slovakijos Respublika pateiks tokią informaciją:
a)
bendrą įvairiarūšio vežimo apimtį, žemyninio vežimo apimtį ir vežimo naudojant kitokias nei ISO konteineriai priemones apimtį Slovakijoje ir Žilinos Tepličkos terminale;
b)
kainas, taikomas Žilinos Tepličkos terminale;
c)
ar naujųjų terminalų klientai anksčiau naudojosi esamais terminalais ir, jeigu taip, ištirs, kodėl jie pasirinko naujuosius terminalus.
3 straipsnis
Šis sprendimas skirtas Slovakijos Respublikai.
Priimta Briuselyje 2013 m. liepos 17 d.