Input:
REGOLAMENT TA’ IMPLIMENTAZZJONI TAL-KUMMISSJONI (UE) Nru 754/2013
tal-5 ta’ Awwissu 2013
li jemenda għall-198 darba r-Regolament tal-Kunsill (KE) Nru 881/2002 li jimponi ċerti miżuri speċifiċi restrittivi diretti kontra ċerti persuni u entitajiet assoċjati man-netwerk ta’ Al Qaida
IL-KUMMISSJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidrat it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea,
Wara li kkunsidrat ir-Regolament tal-Kunsill (KE) Nru 881/2002 tas-27 ta’ Mejju 2002 li jimponi ċerti miżuri restrittivi speċifiċi diretti kontra ċerti persuni u entitajiet assoċjati man-network ta’ Al-Qaida, (1) u b’mod partikolari l-Artikolu 7(1)(a), 7a(1) u 7a(5) tiegħu,
Billi:
(1)
L-Anness I tar-Regolament (KE) Nru 881/2002 jelenka l-persuni, il-gruppi u l-entitajiet koperti mill-iffriżar ta’ fondi u riżorsi ekonomiċi skont dak ir-Regolament.
(2)
Fit-23 ta’ Lulju 2013, il-Kumitat tas-Sanzjonijiet tal-Kunsill tas-Sigurtà tan-Nazzjonijiet Uniti (KSNU) ddeċieda li jżid żewġ persuni fiżiċi mal-lista ta' persuni, gruppi u entitajiet li għalihom japplika l-iffriżar ta’ fondi u riżorsi ekonomiċi. Barra minn hekk, il-Kumitat tas-Sanzjonijiet tal-KSNU iddeċieda li jemenda erba' entitajiet mil-lista.
(3)
L-Anness I tar-Regolament (KE) Nru 881/2002 għandu għalhekk jiġi emendat skont dan,
ADOTTAT DAN IR-REGOLAMENT:
Artikolu 1
L-Anness I tar-Regolament (KE) Nru 881/2002 huwa emendat skont l-Anness ta’ dan ir-Regolament.
Artikolu 2
Dan ir-Regolament għandu jidħol fis-seħħ fil-jum tal-pubblikazzjoni tiegħu f' Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.
Dan ir-Regolament għandu jorbot fl-intier tiegħu u japplika direttament fl-Istati Membri kollha.
Magħmul fi Brussell, il-5 ta’ Awwissu 2013.


Input:
DECIZIA DE PUNERE ÎN APLICARE A COMISIEI
din 29 aprilie 2014
de stabilire a programului de lucru pentru Codul vamal al Uniunii
(2014/255/UE)
COMISIA EUROPEANĂ,
având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,
având în vedere Regulamentul (UE) nr. 952/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 9 octombrie 2013 de stabilire a Codului vamal al Uniunii (1), în special articolul 281,
întrucât:
(1)
Articolul 280 din Regulamentul (UE) nr. 952/2013 de stabilire a Codului vamal al Uniunii (denumit în continuare „codul”) prevede obligația Comisiei de a elabora un program de lucru referitor la dezvoltarea și desfășurarea sistemelor electronice. Programul de lucru este important îndeosebi pentru stabilirea măsurilor tranzitorii legate de sistemele electronice și a calendarului pentru cazurile în care sistemele nu sunt încă operaționale până la data aplicării codului, și anume 1 mai 2016.
(2)
Codul prevede că toate schimburile de informații între autoritățile vamale și între operatorii economici și autoritățile vamale și stocarea acestor informații trebuie să se realizeze prin utilizarea tehnicilor electronice de prelucrare a datelor și că sistemele informatice și de comunicații trebuie să ofere operatorilor economici aceleași facilități în toate statele membre. Pentru a asigura aplicarea corectă a codului, programul de lucru ar trebui așadar să prevadă un plan amplu pentru implementarea sistemelor electronice.
(3)
În consecință, programul de lucru ar trebui să includă o listă a sistemelor electronice care trebuie dezvoltate de statele membre și Comisie în strânsă cooperare, pentru ca acest cod să poată fi aplicat în practică. Această listă se bazează pe documentul de planificare existent, referitor la toate proiectele vamale legate de tehnologia informației, numit „planul strategic multianual” (PSM), care este întocmit în conformitate cu Decizia nr. 70/2008/CE a Parlamentului European și a Consiliului (2), în special în conformitate cu articolul 4 și articolul 8 alineatul (2). Sistemele electronice menționate în programul de lucru ar trebui să facă obiectul aceleiași abordări a managementului de proiect și să fie pregătite și dezvoltate așa cum se prevede în planul strategic multianual.
(4)
Programul de lucru ar trebui să definească și să descrie sistemele electronice, dar și temeiul juridic corespunzător, etapele-cheie și datele avute în vedere pentru începerea operațiunilor. Aceste date ar trebui să fie denumite „date-țintă de începere a desfășurării”. Data desfășurării sistemelor electronice ar trebui să constituie data-țintă a încheierii perioadei de tranziție.
(5)
Sistemele electronice menționate în programul de lucru ar trebui să fie selectate având în vedere impactul lor preconizat în ceea ce privește prioritățile definite în cod. Una dintre principalele priorități în acest sens este de a oferi operatorilor economici o gamă largă de servicii vamale electronice pe întregul teritoriu vamal al Uniunii. În plus, sistemele electronice ar trebui să aibă drept scop creșterea eficienței, a eficacității și a gradului de armonizare a proceselor vamale din întreaga Uniune. Ordinea și calendarul desfășurării sistemelor incluse în programul de lucru ar trebui să se bazeze pe considerente practice și de management de proiect, precum repartizarea eforturilor și a resurselor, interconectarea proiectelor, condițiile prealabile specifice fiecărui sistem și maturitatea proiectului. Ca atare, programul de lucru are scopul de a planifica și de a gestiona dezvoltarea sistemelor electronice într-un mod corespunzător și etapizat.
(6)
Dat fiind că sistemele electronice menționate la articolul 16 alineatul (1) din cod trebuie dezvoltate, desfășurate și menținute de statele membre, în cooperare cu Comisia, Comisia și statele membre ar trebui să colaboreze pentru a se asigura că pregătirea și implementarea sistemelor electronice sunt gestionate în conformitate cu programul de lucru și că sunt luate măsurile adecvate pentru a planifica, a proiecta, a dezvolta și a desfășura sistemele identificate în mod coordonat și în timp util.
(7)
Pentru a asigura sincronizarea programului de lucru cu PSM, programul de lucru ar trebui să fie actualizat în același timp cu PSM.
(8)
Măsurile prevăzute în prezenta decizie sunt conforme cu avizul Comitetului Codului vamal,
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
Obiect
Prezenta decizie prevede programul de lucru, în conformitate cu articolul 280 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 952/2013 de stabilire a Codului vamal al Uniunii (denumit în continuare „codul”).
Programul de lucru este anexat la prezenta decizie.
Articolul 2
Implementare
(1) Comisia și statele membre iau măsurile necesare pentru a coopera și pentru a implementa programul de lucru.
(2) Proiectele prevăzute în programul de lucru și pregătirea și implementarea sistemelor electronice aferente sunt gestionate într-un mod coerent cu programul de lucru.
(3) Comisia se angajează să caute o înțelegere comună și un acord cu statele membre privind sfera de aplicare a proiectelor, proiectarea, cerințele și arhitectura sistemelor electronice pentru a iniția proiectele din cadrul programului de lucru. Dacă este cazul, Comisia consultă operatorii economici și ia în considerare punctele de vedere ale acestora.
Articolul 3
Actualizări
(1) Programul de lucru face obiectul unor actualizări periodice pentru a se asigura alinierea și ajustarea acestuia în funcție de cele mai recente evoluții în aplicarea codului și pentru a lua în considerare progresele reale realizate pentru pregătirea și dezvoltarea sistemelor electronice, în special în ceea ce privește disponibilitatea unor specificații agreate în comun și intrarea în funcțiune a sistemelor electronice.
(2) Pentru a asigura sincronizarea programului de lucru cu planul strategic multianual (PSM), programul de lucru se actualizează cel puțin o dată pe an.
Prezenta decizie intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Adoptată la Bruxelles, 29 aprilie 2014.


Input:
DEĊIŻJONI TA’ IMPLIMENTAZZJONI TAL-KUMMISSJONI
tal-11 ta’ Diċembru 2013
li tiċħad it-talba mill-Ungerija biex tintroduċi miżura speċjali tal-Mekkaniżmu ta’ Reazzjoni Rapida b’deroga mill-Artikolu 193 tad-Direttiva tal-Kunsill 2006/112/KE dwar is-sistema komuni ta’ taxxa fuq il-valur miżjud
(notifikata bid-dokument C(2013) 9007)
(It-test bl-Ungeriż biss huwa awtentiku)
(2013/769/UE)
IL-KUMMISSJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidrat it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea,
Wara li kkunsidrat id-Direttiva tal-Kunsill 2006/112/KE tat-28 ta’ Novembru 2006 dwar is-sistema komuni ta’ taxxa fuq il-valur miżjud (1), u b’mod partikolari l-Artikolu 199b tagħha,
Billi:
(1)
B’notifika rreġistrata mal-Kummissjoni fis-27 ta’ Novembru 2013, l-Ungerija talbet awtorizzazzjoni biex tintroduċi miżura speċjali tal-Mekkaniżmu ta’ Reazzjoni Rapida b’deroga mill-Artikolu 193 tad-Direttiva 2006/112/KE.
(2)
Skont din in-notifika, wasal għall-attenzjoni tal-awtoritajiet nazzjonali li għadd ta’ kummerċjanti kienu involuti fl-evażjoni tat-taxxa billi ma ħallsux il-VAT lill-awtoritajiet tat-taxxa kompetenti.
(3)
Il-miżura mitluba tikkonsisti fin-nomina tal-persuna taxxabbli li lilha tiġi fornuta l-merkanzija, li f’dan il-każ hija zokkor, bħala responsabbli għall-ħlas tal-VAT minflok il-fornitur.
(4)
Fl-4 ta’ Diċembru 2013, il-Kummissjoni nnotifikat lill-Istati Membri li kellha l-informazzjoni kollha meħtieġa biex tivvaluta t-talba.
(5)
Fuq il-bażi taċ-ċifri tal-frodi dettaljati f’dan is-settur, ipprovduti mill-Ungerija, jidher li l-frodi f’dan is-settur kien diġà ta’ natura sostantiva fl-2011 u l-2012.
(6)
Għaldaqstant ġie stabbilit li l-frodi identifikat mhuwiex ta’ natura immedjata fis-sens tal-Artikolu 199b tad-Direttiva 2006/112/KE.
(7)
Id-deroga rikjesta ma għandhiex għalhekk tingħata,
ADOTTAT DIN ID-DEĊIŻJONI:
Artikolu 1
L-Ungerija ma tistax tintroduċi l-miżura speċjali tal-Mekkaniżmu ta’ Reazzjoni Rapida b’deroga mill-Artikolu 193 tad-Direttiva 2006/112/KE.
Artikolu 2
Din id-Deċiżjoni hija indirizzata lill-Ungerija.
Magħmul fi Brussell, il-11 ta’ Diċembru 2013.


Input:
ROZHODNUTÍ RADY (SZBP) 2015/260
ze dne 17. února 2015
o prodloužení mandátu zvláštního zástupce Evropské unie pro lidská práva
RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o Evropské unii, a zejména na článek 33 a čl. 31 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh vysoké představitelky Unie pro zahraniční věci a bezpečnostní politiku,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Dne 25. června 2012 přijala Rada strategický rámec EU pro lidská práva a demokracii a akční plán EU pro lidská práva a demokracii.
(2)
Dne 25. července 2012 přijala Rada rozhodnutí 2012/440/SZBP (1) o jmenování pana Stavrose LAMBRINIDISE zvláštním zástupcem Evropské unie pro lidská práva (dále jen „zvláštní zástupce EU“). Mandát zvláštního zástupce EU byl prodloužen rozhodnutím Rady 2014/385/SZBP (2) a má skončit dne 28. února 2015.
(3)
Mandát zvláštního zástupce EU by měl být prodloužen o další období dvaceti čtyř měsíců,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Zvláštní zástupce Evropské unie
Mandát pana Stavrose LAMBRINIDISE jako zvláštního zástupce EU pro lidská práva se prodlužuje do 28. února 2017. Rada může po posouzení Politickým a bezpečnostním výborem a na návrh vysokého představitele Unie pro zahraniční věci a bezpečnostní politiku (dále jen „vysoký představitel“) rozhodnout o dřívějším ukončení mandátu zvláštního zástupce EU.
Článek 2
Cíle politiky
Mandát zvláštního zástupce EU vychází z cílů politiky Unie v oblasti lidských práv stanovených ve Smlouvě o Evropské unii, Listině základních práv Evropské unie, ve strategickém rámci EU pro lidská práva a demokracii a v akčním plánu EU pro lidská práva a demokracii:
a)
posilovat účinnost, přítomnost a viditelnost Unie při ochraně a prosazování lidských práv ve světě, zejména prohloubením spolupráce a politického dialogu Unie se třetími zeměmi, příslušnými partnery, podniky, občanskou společností a mezinárodními a regionálními organizacemi a prostřednictvím činnosti v příslušných mezinárodních fórech;
b)
zvyšovat přínos Unie k posilování demokracie a budování institucí, právního státu, řádné správy věcí veřejných a dodržování lidských práv a základních svobod po celém světě;
c)
posilovat soudržnost činnosti Unie v oblasti lidských práv a začlenění lidských práv do všech oblastí vnější činnosti Unie.
Článek 3
Mandát
K dosažení cílů politiky se zvláštnímu zástupci EU uděluje mandát:
a)
přispívat k provádění politiky Unie v oblasti lidských práv, zejména strategického rámce EU pro lidská práva a demokracii a akčního plánu EU pro lidská práva a demokracii, mimo jiné vypracováváním příslušných doporučení;
b)
přispívat k provádění obecných zásad Unie, nástrojů a akčních plánů v oblasti lidských práv a mezinárodního humanitárního práva;
c)
posilovat dialog o lidských právech s vládami v třetích zemích a mezinárodními a regionálními organizacemi, jakož i s organizacemi občanské společnosti a dalšími příslušnými aktéry v zájmu zajištění účinnosti a viditelnosti politiky Unie v oblasti lidských práv;
d)
přispívat k lepší soudržnosti a souladu politik a činností Unie v oblasti ochrany a prosazování lidských práv, zejména prostřednictvím příspěvků k formulování příslušných politik Unie.
Článek 4
Provádění mandátu
1. Zvláštní zástupce EU provádí svůj mandát pod vedením vysokého představitele.
2. Politický a bezpečnostní výbor udržuje se zvláštním zástupcem EU výsadní spojení a je pro něj hlavním orgánem pro styk s Radou. Politický a bezpečnostní výbor poskytuje zvláštnímu zástupci EU strategické a politické vedení v rámci jeho mandátu, aniž jsou dotčeny pravomoci vysokého představitele.
3. Zvláštní zástupce EU pracuje v úzké koordinaci s Evropskou službou pro vnější činnost (ESVČ) a jejími příslušnými útvary v zájmu zajištění provázanosti a souladu jejich práce v oblasti lidských práv.
Článek 5
Financování
1. Finanční referenční částka určená na krytí výdajů souvisejících s mandátem zvláštního zástupce EU v období od 1. března 2015 do 29. února 2016 činí 788 000 EUR.
2. Finanční referenční částku pro další období působení zvláštního zástupce EU stanoví Rada.
3. Výdaje jsou spravovány v souladu s postupy a pravidly použitelnými na souhrnný rozpočet Unie.
4. Správa výdajů se řídí smlouvou mezi zvláštním zástupcem EU a Komisí. Za veškeré výdaje je zvláštní zástupce EU odpovědný Komisi.
Článek 6
Sestavení a složení týmu
1. V mezích svého mandátu a odpovídajících finančních prostředků, které má k dispozici, odpovídá zvláštní zástupce EU za sestavení svého týmu. Tento tým zahrnuje odborníky na konkrétní politické otázky podle požadavků mandátu. Zvláštní zástupce EU o složení svého týmu průběžně a neprodleně informuje Radu a Komisi.
2. Členské státy, orgány Unie a ESVČ mohou navrhnout vyslání personálu ke zvláštnímu zástupci EU. Plat takto vyslaného personálu hradí dotčený členský stát, dotčený orgán Unie nebo ESVČ. Ke zvláštnímu zástupci EU mohou být rovněž přiděleni odborníci vyslaní členskými státy do orgánů Unie nebo do ESVČ. Mezinárodní smluvní pracovníci musí být státními příslušníky některého členského státu.
3. Veškerý vyslaný personál nadále administrativně podléhá vysílajícímu členskému státu, orgánu Unie nebo ESVČ a vykonává své povinnosti a jedná v zájmu mandátu zvláštního zástupce EU.
4. S cílem zajistit soudržnost a soulad příslušných činností členů týmu zvláštního zástupce EU jsou tito pracovníci zařazeni do příslušných oddělení ESVČ nebo delegací Unie.
Článek 7
Bezpečnost utajovaných informací EU
Zvláštní zástupce EU a členové jeho týmu dodržují bezpečnostní zásady a minimální bezpečnostní normy zavedené rozhodnutím Rady 2013/488/EU (3).
Článek 8
Přístup k informacím a logistická podpora
1. Členské státy, Komise, ESVČ a generální sekretariát Rady zajistí, aby měl zvláštní zástupce EU přístup k veškerým důležitým informacím.
2. Logistickou podporu poskytují zvláštnímu zástupci EU podle okolností delegace Unie a diplomatická zastoupení členských států.
Článek 9
Bezpečnost
V souladu s politikou Unie pro bezpečnost personálu vyslaného mimo Unii při provádění operací podle hlavy V Smlouvy přijme zvláštní zástupce EU v souladu se svým mandátem a s ohledem na bezpečnostní situaci v příslušné zemi veškerá rozumně proveditelná opatření pro zajištění bezpečnosti veškerého personálu, který je mu přímo podřízen, zejména tím, že:
a)
na základě pokynů ESVČ vypracuje konkrétní bezpečnostní plán zahrnující zvláštní fyzická, organizační a procedurální bezpečnostní opatření, řízení bezpečných přesunů personálu do dané zeměpisné oblasti a uvnitř této oblasti, jakož i řízení bezpečnostních událostí, a dále pohotovostní plán a evakuační plán mise;
b)
zajistí, aby byl veškerý personál vyslaný mimo Unii pojištěn pro případ zvýšeného rizika, jak vyžaduje situace v dané zeměpisné oblasti;
c)
zajistí, aby všichni členové jeho týmu, kteří mají být vysláni mimo Unii, včetně najatého místního personálu, prošli před příjezdem nebo bezprostředně po příjezdu do dané zeměpisné oblasti náležitým bezpečnostním školením na základě stupně rizika vyhodnoceného pro uvedenou oblast;
d)
zajistí, aby byla provedena veškerá schválená doporučení vydaná na základě pravidelných posouzení bezpečnosti, a podává vysokému představiteli, Radě a Komisi písemné zprávy o provádění těchto doporučení a o dalších bezpečnostních otázkách v rámci zprávy o pokroku a zprávy o provádění mandátu.
Článek 10
Podávání zpráv
Zvláštní zástupce EU pravidelně podává zprávy vysokému představiteli a Politickému a bezpečnostnímu výboru. Zvláštní zástupce EU podává podle potřeby zprávy rovněž pracovním skupinám Rady, zejména Pracovní skupině pro lidská práva. Pravidelné zprávy jsou rozesílány prostřednictvím sítě COREU. Zvláštní zástupce EU může podávat zprávy Radě pro zahraniční věci. V souladu s článkem 36 Smlouvy může být zvláštní zástupce EU zapojen do informování Evropského parlamentu.
Článek 11
Koordinace
1. Zvláštní zástupce EU přispívá k jednotě, provázanosti a účinnosti činností Unie a pomáhá zajišťovat, aby všechny nástroje Unie a opatření členských států byly uplatňovány soudržně v zájmu dosažení cílů politiky Unie. Zvláštní zástupce EU koordinuje svou činnost s členskými státy a Komisí a podle potřeby i s dalšími zvláštními zástupci Evropské unie. Zvláštní zástupce EU pravidelně informuje mise členských států a delegace Unie.
2. Na místě jsou udržovány úzké styky s vedoucími delegací Unie, s vedoucími misí členských států, s vedoucími či veliteli misí a operací v rámci společné bezpečnostní a obranné politiky a případně s dalšími zvláštními zástupci EU, kteří se snaží být zvláštnímu zástupci EU co nejvíce nápomocni při provádění mandátu.
3. Zvláštní zástupce EU rovněž udržuje vztahy s dalšími mezinárodními a regionálními aktéry působícími na úrovni ústředí a na místě a usiluje s nimi o doplňkovost a součinnost. Zvláštní zástupce EU usiluje o pravidelné kontakty s organizacemi občanské společnosti jak ve svém ústředí, tak i na místě.
Článek 12
Přezkum
Provádění tohoto rozhodnutí a jeho soulad s jinými iniciativami Unie v regionu podléhají pravidelnému přezkumu. Zvláštní zástupce EU podává vysokému představiteli, Radě a Komisi pravidelné zprávy o pokroku a do konce listopadu roku 2016 jim předloží souhrnnou zprávu o provádění mandátu.
Článek 13
Vstup v platnost
Toto rozhodnutí vstupuje v platnost dnem přijetí.
Použije se ode dne 1. března 2015.
V Bruselu dne 17. února 2015.


Input:
RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) No 1318/2014 DE LA COMMISSION
du 11 décembre 2014
modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
vu le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté et l'information des passagers du transport aérien sur l'identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l'article 9 de la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 4, paragraphe 2,
considérant ce qui suit:
(1)
Le règlement (CE) no 474/2006 (2) de la Commission a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005.
(2)
Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l'«AESA») ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de ladite liste. Des informations pertinentes ont également été communiquées par certains pays tiers. Il y a donc lieu d'actualiser la liste communautaire sur la base de ces informations.
(3)
La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés soit directement, soit par l'intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, des faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d'exploitation dans l'Union ou de modifier les conditions d'une interdiction d'exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.
(4)
La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire un exposé oral à la Commission et au comité institué par le règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil (3) (ci-après le «comité de la sécurité aérienne»).
(5)
La Commission a transmis au comité de la sécurité aérienne des informations actualisées sur les discussions conjointes en cours, dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005 et de son règlement d'application (CE) no 473/2006 de la Commission (4), avec les autorités compétentes et des transporteurs aériens des États suivants: Angola, Botswana, Géorgie, République de Guinée, Inde, Indonésie, Kazakhstan, République kirghize, Liban, Libye, Madagascar, République islamique de Mauritanie, Mozambique, Népal, Philippines, Sao Tomé-et-Principe, Soudan et Zambie. Le comité de la sécurité aérienne a également reçu des informations de la Commission sur l'Afghanistan, le Ghana, l'Iran et la Corée du Nord. La Commission a également transmis au comité de la sécurité aérienne des informations actualisées sur des consultations techniques avec la Fédération de Russie.
(6)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des rapports relatifs aux audits réalisés par l'Organisation de l'aviation civile internationale (ci-après l'«OACI») dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP). Les États membres ont été invités à accorder la priorité aux inspections au sol sur des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans des États où l'OACI a relevé de graves problèmes de sécurité ou dans des États dont le régime de surveillance en matière de sécurité présente de graves manquements selon les conclusions de l'AESA. Outre les discussions entamées par la Commission au titre du règlement (CE) no 2111/2005, la priorité accordée aux inspections au sol permettra d'obtenir des informations supplémentaires sur les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans ces États.
(7)
Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme d'évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (SAFA) conformément aux dispositions du règlement (UE) no 965/2012 de la Commission (5).
(8)
Le comité de la sécurité aérienne a également entendu les exposés de l'AESA sur les projets d'assistance technique menés dans des États concernés par des mesures ou faisant l'objet d'un suivi au titre du règlement (CE) no 2111/2005. Le comité a été informé des plans de l'AESA et des demandes d'assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile en vue de contribuer à résoudre les cas de non-conformité aux normes internationales applicables. Les États membres ont également été invités à répondre à ces demandes sur une base bilatérale en coordination avec la Commission et l'AESA. À cet égard, la Commission a souligné l'utilité de procurer à la communauté internationale de l'aviation, notamment par l'intermédiaire de la base de données SCAN de l'OACI, des informations sur l'assistance technique fournie par l'Union et par ses États membres afin d'améliorer la sécurité aérienne dans le monde entier.
(9)
Le comité de la sécurité aérienne a également entendu un exposé d'Eurocontrol faisant le point sur la mise en place de la fonction d'alerte SAFA et sur les dernières statistiques en date sur les messages d'alerte relatifs aux transporteurs interdits d'exploitation.
Transporteurs aériens de l'Union
(10)
À la suite de l'analyse, par l'AESA, d'informations recueillies lors d'inspections au sol effectuées sur des appareils de transporteurs aériens de l'Union ou d'inspections de normalisation effectuées par l'AESA, ainsi que d'inspections et audits spécifiques effectués par des autorités aéronautiques nationales, plusieurs États membres ont imposé certaines mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. La Grèce a fait savoir que l'autorité hellénique de l'aviation civile a effectué des inspections sur des appareils de Gain Jet Aviation et Skygreece Airlines. Aucun problème majeur n'a été décelé lors des inspections supplémentaires.
(11)
Les États membres ont réaffirmé que, dans l'hypothèse où des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect des normes de sécurité applicables par des transporteurs aériens de l'Union, ils étaient prêts à intervenir en conséquence.
Transporteurs aériens de l'Angola
(12)
En vertu du règlement (CE) no 474/2006, tel que modifié par le règlement d'exécution (UE) no 1197/2011 de la Commission (6), le transporteur aérien TAAG Angolan Airlines certifié en Angola est autorisé à exploiter, à destination de l'Union, quatre appareils de type Boeing 737-700 immatriculés D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH et D2- TBJ, trois appareils de type Boeing 777-200 immatriculés D2-TED, D2-TEE et D2-TEF, et deux appareils de type Boeing 777-300 immatriculés D2-TEG et D2-TEH.
(13)
Le 21 novembre 2014, TAAG Angolan Airlines a demandé, par l'intermédiaire des autorités compétentes de l'Angola (INAVIC), d'ajouter un nouvel appareil de type Boeing 777-300 à l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006. Il existe toutefois des difficultés persistantes à établir et à maintenir des contacts réguliers aussi bien avec l'INAVIC qu'avec TAAG Angolan Airlines. Ces difficultés concernent également les contacts de l'INAVIC avec l'OACI, contraignant celle-ci à devoir récemment annuler plusieurs de ses audits planifiés précédemment. Il existe donc des problèmes de communication interne tant au sein de TAAG Angolan Airlines et de l'INAVIC qu'entre eux, ce qui ne permet pas d'évaluer de manière adéquate si l'acceptation de la demande introduite par TAAG Angolan Airlines entraînerait ou non des risques pour la sécurité. La Commission considère dès lors que la manière la plus appropriée de procéder consiste à demander tant à l'INAVIC qu'à TAAG Angolan Airlines de dialoguer pleinement avec la Commission dans un avenir proche, en vue d'examiner la situation actuelle en matière de sécurité de façon minutieuse et sous tous ses aspects, y compris en ce qui concerne l'ajout de nouveaux appareils à la flotte de TAAG Angolan Airlines.
(14)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des appareils supplémentaires exploités par TAAG Angolan Airlines.
(15)
Les États membres continueront de contrôler le respect effectif, par TAAG Angolan Airlines, des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils de ce transporteur aérien en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
Transporteurs aériens du Botswana
(16)
En avril 2013, l'OACI a effectué une mission de coordination et de validation (ICVM) au Botswana. Les résultats de cette ICVM étaient en partie positifs, en ce sens que la mise en œuvre effective s'est améliorée. Toutefois, les résultats étaient aussi en partie négatifs puisque deux graves problèmes de sécurité ont été relevés. Par ailleurs, depuis 2010, deux accidents sont survenus avec des appareils immatriculés au Botswana.
(17)
Compte tenu des informations disponibles, du manque d'efficacité actuel dans la mise en œuvre des normes et des pratiques recommandées de l'OACI, des deux graves problèmes de sécurité, des deux accidents et de la communication intermittente entre la Commission et l'autorité de l'aviation civile du Botswana (CAAB), la Commission a adressé à la CAAB une lettre datée du 8 juillet 2014 dans laquelle elle lui demandait de fournir des informations sur les transporteurs aériens certifiés au Botswana.
(18)
La CAAB a répondu le 3 octobre 2014 et a fourni les informations demandées en vue de démontrer la mise en œuvre effective par le Botswana des normes et des pratiques recommandées de l'OACI et de résoudre les deux graves problèmes de sécurité constatés.
(19)
Sur la base de ces informations, il apparaît que la CAAB souhaiterait que l'OACI effectue une autre ICVM avant la fin de cette année et vérifie que les mesures correctives qui ont été prises suffisent pour résoudre les deux graves problèmes de sécurité.
(20)
L'examen des informations fournies indique également que tous les transporteurs aériens ont été recertifiés et se sont vu délivrer un nouveau certificat de transporteur aérien (CTA) à la même date. La CAAB verra donc sa charge de travail augmenter à chaque fois que ces CTA devront être renouvelés. La CAAB a élaboré un programme de surveillance de la sécurité des transporteurs aériens, mais la mise en œuvre de ce programme a pris du retard. Enfin, seul un petit nombre de manquements est enregistré lors des activités de surveillance, si bien qu'il est difficile de déterminer la capacité de la CAAB à résoudre les nouveaux problèmes de sécurité. Afin de clarifier ces points, la Commission demandera à la CAAB de lui fournir des informations supplémentaires et l'invitera à participer à une réunion technique en vue d'analyser plus en détail la situation relative à la surveillance de la sécurité au Botswana.
(21)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens du Botswana.
Transporteurs aériens de la Géorgie
(22)
Les discussions avec les autorités compétentes de la Géorgie (GCAA) se poursuivent dans le but de suivre la mise en œuvre, par la GCAA, du plan de mesures correctives élaboré pour répondre au grave problème de sécurité constaté lors de l'audit systémique global auquel l'OACI a soumis la Géorgie en octobre 2013.
(23)
Sur la base des informations fournies par la GCAA concernant les mesures qu'elle prend actuellement pour mettre fin au grave problème de sécurité, la Commission n'a pas jugé nécessaire de la convoquer devant le comité de la sécurité aérienne. La Commission a fait rapport au comité de la sécurité aérienne sur la mise en œuvre du plan de mesures correctives élaboré par la GCAA.
(24)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la Géorgie.
Transporteurs aériens de la République de Guinée
(25)
Ainsi qu'il avait été convenu lors de la réunion qui s'est tenue à Bruxelles en janvier 2013, les autorités compétentes de la République de Guinée (DNAC) ont régulièrement communiqué des informations sur le processus actuel de mise en œuvre du plan de mesures correctives approuvé par l'OACI en décembre 2012, ainsi que sur toutes les activités s'y rapportant.
(26)
Le dernier rapport d'activité, reçu le 21 octobre 2014, passe en revue les activités et les évolutions les plus récentes concernant la mise en œuvre du plan de mesures correctives. La formation du personnel se poursuit afin de continuer à développer les capacités de surveillance, principalement dans les domaines de la navigabilité et des opérations. La DNAC a continué de remédier aux constatations USOAP non clôturées en répondant aux questions du protocole s'y rapportant par l'intermédiaire de l'outil en ligne de l'OACI pour la méthode de surveillance continue (CMA). Entre le début du mois d'août et la fin du mois de septembre 2014, l'OACI a réalisé une validation hors site des questions du protocole se prêtant à une vérification à distance, dont elle a conclu que la mise en œuvre effective globale des huit éléments essentiels s'est légèrement améliorée.
(27)
Une initiative législative est en cours d'élaboration, qui vise à faire de la DNAC une autorité de l'aviation civile indépendante, autonome sur les plans financier et opérationnel et dotée de sa propre structure de gestion. La nouvelle autorité de l'aviation civile de la Guinée (AGAC), entièrement conforme aux exigences de l'OACI, devrait être établie d'ici à janvier 2015.
(28)
Tous les certificats de transporteur aérien (CTA) en vigueur jusqu'alors ont été suspendus à la fin du mois de mars 2013. La procédure complète de certification aux normes de l'OACI (en 5 phases) du transporteur aérien national PROBIZ Guinée, qui exploite un appareil de type BE90, est toujours en cours, avec l'aide et l'appui d'une mission spécifique CAFAC/BAGASOO («African Civil Aviation Conference/Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation»), y compris la formation simultanée en conditions réelles des inspecteurs de la DNAC sur l'ensemble du processus. Deux autres transporteurs aériens, Eagle Air Guinée et Sahel Aviation Service Guinée, ont également entamé le processus de certification. La DNAC, avec l'appui du bureau régional de l'OACI à Dakar, prévoit d'achever le processus de certification de ces trois transporteurs aériens d'ici à la fin de l'année 2014.
(29)
La DNAC a demandé qu'une ICVM soit effectuée afin de valider les progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives. L'OACI avait d'abord prévu de mener l'ICVM en mai 2014 mais les changements intervenus dans la haute hiérarchie du ministère des transports ont entraîné un retard et l'ICVM avait alors été reportée, sous toute réserve, à la seconde moitié du mois de septembre 2014. Cependant, en raison de l'épidémie d'Ebola qui sévit actuellement dans la région, l'ICVM et la mission d'assistance de l'OACI initialement prévue en juillet 2014 sont désormais suspendues pour une durée indéterminée.
(30)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la République de Guinée.
(31)
Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes internationales de sécurité, la Commission pourrait être contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
Transporteurs aériens de l'Inde
(32)
Le 7 novembre 2014, une réunion technique s'est tenue à Bruxelles. La Commission et l'AESA, ainsi que des représentants de haut niveau de la direction générale de l'aviation civile (DGCA) de l'Inde, ont participé à cette réunion. Celle-ci avait pour objet le respect, par l'Inde, de ses obligations internationales en matière de sécurité et de surveillance, ainsi que la décision de l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis de ramener le statut de conformité de l'Inde de la catégorie 1 à la catégorie 2 suite aux manquements constatés lors de la mission d'évaluation de la sécurité aérienne internationale (IASA). La DGCA a fourni des précisions quant à la situation des mesures correctives qu'elle a prises pour remédier aux constatations liées à la rétrogradation, par la FAA, de l'Inde dans le classement IASA. La DGCA a répété qu'elle avait pris des mesures pour remédier à la majorité des constatations de la FAA et qu'elle a établi un plan de mesures correctives structuré relatif aux points qui demeurent préoccupants. Par ailleurs, lors de la réunion technique, la DGCA a présenté des informations sur la question de la durabilité et sur les améliorations en cours à cet égard.
(33)
Lors de cette réunion technique, la DGCA s'est engagée à participer pleinement à un dialogue sur la sécurité avec la Commission, y compris en assistant à des réunions supplémentaires si et lorsque la Commission le juge nécessaire. La DGCA s'est également engagée à transmettre à la Commission toute information pertinente quant à la sécurité, dans le cadre des discussions officielles avec les autorités responsables de la surveillance réglementaire des transporteurs aériens certifiés en Inde, en application des dispositions de l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006 de la Commission.
(34)
Sur la base des informations fournies lors de la réunion technique du 7 novembre 2014 et des engagements pris par la DGCA à cette occasion, la Commission ne juge pas nécessaire, à ce stade, d'imposer des restrictions d'exploitation aux transporteurs aériens de l'Inde.
(35)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de l'Inde.
(36)
Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les transporteurs aériens indiens en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
Transporteurs aériens de l'Indonésie
(37)
Les discussions avec les autorités compétentes de l'Indonésie (DGCA) se poursuivent en vue de suivre les progrès réalisés par la DGCA pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Indonésie est effectuée dans le respect des normes internationales de sécurité.
(38)
La Commission reconnaît les efforts déployés par la DGCA pour mettre en place un système aéronautique pleinement conforme aux normes de l'OACI. Elle prend également note du fait que la DGCA fait preuve de la transparence nécessaire et est disposée à partager ses informations.
(39)
L'OACI a réalisé un audit systémique global entre le 5 et le 14 mai 2014. Le rapport d'audit final a été publié le 18 novembre 2014 et ses conclusions montrent que le système de surveillance de la sécurité en Indonésie a encore besoin d'être sensiblement amélioré. La DGCA a présenté un plan de mesures correctives à l'OACI afin de remédier aux constatations établies lors de cet audit.
(40)
En septembre 2014, le comité national de la sécurité des transports de l'Indonésie a publié le rapport final sur l'accident survenu le 13 avril 2013 à Bali avec un appareil de la compagnie Lion Air. Le rapport complet contient une analyse de l'accident et fournit des recommandations en matière de sécurité à l'attention, entre autres, du transporteur aérien et de la DGCA.
(41)
À l'heure actuelle, il n'existe cependant aucun élément objectif et concluant prouvant que la mise en œuvre du plan de mesures correctives et des recommandations en matière de sécurité est adéquate.
(42)
Dans une lettre du 20 octobre 2014, la DGCA a fait savoir à la Commission que quatre nouveaux transporteurs aériens avaient été certifiés depuis la dernière mise à jour. Plus précisément, le CTA no 121-042 a été délivré à PT. MY INDO Airlines le 15 août 2014, le CTA no 121-054 a été délivré à PT Indonesia Air Asia Extra le 28 août 2014, le CTA no 135-052 a été délivré à PT. Elang Lintas Indonesia le 28 février 2014, et le CTA no 135-053 a été délivré à PT. Elang Nusantara Air le 12 mars 2014. La DGCA n'a toutefois pas fourni d'éléments attestant que ces transporteurs aériens font l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité.
(43)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire ces quatre transporteurs aériens sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
Transporteurs aériens du Kazakhstan
(44)
Les discussions avec les autorités compétentes du Kazakhstan (CAC) se poursuivent dans le but de suivre les progrès réalisés par la CAC pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan est effectuée dans le respect des normes internationales de sécurité de l'aviation.
(45)
La CAC a fourni à la Commission des informations sur les suites de l'ICVM qui a eu lieu du 27 mai au 4 juin 2014 au Kazakhstan, y compris sur l'état d'avancement de la résolution des deux graves problèmes de sécurité constatés par l'OACI en 2009. En particulier, la CAC a indiqué qu'un grave problème de sécurité lié à la délivrance de certificats de navigabilité des appareils était résolu tandis qu'un autre grave problème de sécurité, lié quant à lui au processus de certification pour la délivrance de certificats de transporteur aérien, subsistait.
(46)
Air Astana a également fourni son compte rendu régulier sur les évolutions en matière de sécurité chez ce transporteur aérien, notamment en ce qui concerne les récentes modifications intervenues dans sa flotte qui est actuellement autorisée à exercer ses activités dans l'Union. La plupart des éléments ajoutés sont des appareils nouvellement construits qui sont pris en location sur la base d'un crédit-bail. Les niveaux actuel et prévu d'activités connaissent également une certaine augmentation.
(47)
Sur la base des informations disponibles concernant le système de surveillance en matière de sécurité en vigueur au Kazakhstan, il est estimé, d'une part, que les autorités aériennes kazakhes ne possèdent pas assez d'inspecteurs suffisamment formés et expérimentés pour accomplir les tâches de certification relatives aux CTA et aux autorisations spéciales et, d'autre part, qu'elles ne sont, à ce stade, pas en mesure de garantir une surveillance continue dans le domaine des opérations aériennes. Les autorités kazakhes sont donc vivement encouragées à intensifier leurs efforts pour se conformer aux normes internationales de sécurité.
(48)
La Commission et l'AESA entendent suivre de près les progrès réalisés par la CAC pour recruter, garder et former ses inspecteurs ainsi que les mesures prises par celle-ci pour mettre en œuvre le plan de mesures correctives relatif au grave problème de sécurité qui subsiste.
(49)
Le 29 septembre 2014, la Commission a demandé à la CAC de lui fournir des informations actualisées sur les transporteurs aériens dont elle assure la surveillance, en particulier des informations relatives au retrait de certificats de transporteur aérien (CTA). Dans sa réponse, la CAC a transmis à la Commission des informations sur les CTA délivrés au Kazakhstan et a fourni des éléments attestant le retrait du CTA de trois compagnies, à savoir Jet One, Luk Aero et Air Trust Aircompany.
(50)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer Jet One, Luk Aero et Air Trust Aircompany de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
(51)
Les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils d'Air Astana en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
Transporteurs aériens de la République kirghize
(52)
Par lettres datées du 18 octobre 2014 et du 13 novembre 2014, les autorités compétentes de la République kirghize (KG CAA) ont fourni des informations actualisées sur les transporteurs aériens certifiés dans ce pays qui font actuellement l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union. D'après les informations contenues dans ces courriers et les pièces qui les accompagnent, la KG CAA a suspendu le certificat de transporteur aérien (CTA) de quatre transporteurs aériens, à savoir Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation et Click Airways, et a retiré le CTA de Kyrgyz Trans Avia. En vertu de la législation de la République kirghize, la suspension d'un CTA équivaut à un retrait si le titulaire du CTA suspendu n'a pas introduit de demande de certification dans un délai de trois mois suivant la suspension de son CTA. Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation et Click Airways n'ont pas introduit de demande de certification depuis la suspension de leur CTA, qui peut dès lors être considéré comme retiré.
(53)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways et Kyrgyz Trans Avia de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
Transporteurs aériens du Liban
(54)
Les discussions se poursuivent avec les autorités compétentes du Liban (DGCA Lebanon) en vue de confirmer que le Liban remédie aux manquements constatés par l'OACI lors de l'ICVM réalisée dans ce pays du 5 au 11 décembre 2012. La DGCA Lebanon a élaboré un plan de mesures correctives qu'elle met actuellement en œuvre, notamment en ce qui concerne le grave problème de sécurité lié à la certification des transporteurs aériens au Liban.
(55)
Lors d'une réunion technique qui a eu lieu le 14 juillet 2014, la DGCA Lebanon a fourni des informations sur la modification de sa structure de gestion, le recrutement de nouveaux effectifs employés par la DGCA Lebanon ou détachés par Middle East Airlines, les améliorations dans le recensement des causes premières du grave problème de sécurité et la prise de conscience, au niveau politique, des progrès qu'il y a lieu d'accomplir au Liban. La DGCA Lebanon a fourni la liste complète des CTA actuellement en vigueur au Liban et des informations relatives au renouvellement du CTA de deux transporteurs aériens.
(56)
La DGCA Lebanon a fait savoir à la Commission que le rapport sur la résolution du grave problème de sécurité avait été envoyé à l'OACI. Cependant, à l'heure actuelle, ces mesures correctives doivent encore être vérifiées.
(57)
Les 14 et 15 octobre 2014, la Commission a effectué une visite informelle à la DGCA Lebanon. Au cours de cette visite, le Liban a souligné les progrès réalisés à la DGCA Lebanon depuis juillet 2014, notamment grâce à une bonne communication avec l'Union. Le Liban prend au sérieux le grave problème de sécurité qui a été constaté par l'OACI et a procédé à une vérification de tous les certificats de transporteur aérien. La DGCA Lebanon a insisté sur le fait que la direction générale de l'aviation civile est désormais pleinement habilitée à contrôler tous les aspects de sécurité pour toutes les compagnies aériennes, bien qu'il n'existe pas encore d'autorité de l'aviation civile autonome et dotée des ressources adéquates. Le 9 novembre 2014, le Liban a fourni des informations supplémentaires sur son plan d'action pour la sécurité aérienne, y compris ses plans relatifs à la poursuite de la mise en place d'une autorité de l'aviation civile autonome.
(58)
Compte tenu de ce qui précède, il convient de poursuivre les discussions avec les autorités libanaises conformément à l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006.
(59)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens du Liban.
(60)
Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes internationales de sécurité, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
Transporteurs aériens de la Libye
(61)
En avril 2012, les autorités compétentes de la Libye (LYCAA) sont convenues d'imposer à tous les transporteurs aériens certifiés en Libye une restriction d'exploitation dans l'Union. Leur intention était d'octroyer à la LYCAA le temps nécessaire pour recertifier ces transporteurs aériens et mettre en place des capacités de surveillance suffisantes pour garantir le respect des normes internationales de sécurité.
(62)
La Commission a contrôlé l'efficacité de ces restrictions. Elle a également discuté régulièrement avec la LYCAA des progrès accomplis dans la réforme de son système de sécurité de l'aviation civile.
(63)
Jusqu'en mars 2014, des progrès ont été observés tant au niveau de la LYCAA que des principaux transporteurs aériens, Libyan Airlines et Afriqiyah Airways. Le processus de certification de ces transporteurs aériens a toutefois pris beaucoup plus de temps que prévu.
(64)
Comme l'a déclaré la Commission en avril 2014 (7), avant que la LYCAA ne puisse être autorisée à délivrer à ses transporteurs une autorisation d'exercer leurs activités dans l'Union, il devrait être démontré, à la satisfaction de la Commission, que le processus de recertification a été effectivement mené à bien et qu'une surveillance continue et durable est assurée dans le respect des normes de l'OACI.
(65)
Or, au cours des mois de juin et de juillet 2014, les conditions de sûreté en Libye se sont considérablement détériorées, notamment avec l'irruption de violences à l'aéroport international de Tripoli et dans ses environs. Cette instabilité des conditions de sûreté subsiste. Les violences qui ont éclaté ont détruit ou endommagé considérablement des bâtiments, des infrastructures et des appareils au sol à l'aéroport international de Tripoli, rendant ainsi impossible l'utilisation de l'aéroport et de l'espace aérien local.
(66)
Suite aux violences et à l'absence de gouvernement stable et efficace, et compte tenu du manque de clarté quant aux capacités de la LYCAA à surveiller correctement ses transporteurs aériens, la Commission n'a plus la conviction nécessaire que la LYCAA est toujours compétente pour restreindre les opérations des transporteurs aériens libyens dans l'Union. La Commission n'est pas non plus convaincue de la capacité de la LYCAA à s'acquitter de ses obligations internationales en ce qui concerne la surveillance en matière de sécurité de ses transporteurs aériens. Par ailleurs, la Commission est préoccupée par le nombre élevé d'appareils qui ont été endommagés pendant les violences et se demande si le maintien de leur navigabilité est correctement pris en compte.
(67)
Le 25 novembre 2014, la LYCAA a fait un exposé oral devant la Commission et le comité de la sécurité aérienne sur les mesures qu'elle a prises pour garantir la sécurité de l'aviation en Libye. Il est clairement ressorti de cet exposé que, malgré les efforts déployés par la LYCAA dans le cadre de ses prérogatives actuelles, d'importantes préoccupations subsistent en ce qui concerne l'insuffisance des mesures prises pour limiter les risques imminents en matière de sécurité aérienne. Ces préoccupations sont considérablement aggravées par l'instabilité actuelle du pays.
(68)
Compte tenu du manque de clarté quant aux capacités de la LYCAA à surveiller correctement les transporteurs aériens de la Libye et à prendre en charge les risques imminents en matière de sécurité, il est estimé que la LYCAA n'est pas en mesure de respecter ses obligations internationales en matière de sécurité aérienne.
(69)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire tous les transporteurs aériens certifiés en Libye sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
Transporteurs aériens de Madagascar
(70)
Les discussions avec les autorités compétentes de Madagascar se sont poursuivies activement dans le but de suivre les progrès accomplis par ces autorités pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés à Madagascar s'effectue dans le respect des normes internationales de sécurité.
(71)
La Commission, assistée par l'AESA, a organisé une réunion de concertation le 23 octobre 2014 avec les autorités compétentes de Madagascar et des représentants du transporteur aérien Air Madagascar. Lors de cette réunion, le transporteur aérien a fourni des informations sur l'évolution de sa flotte et a notamment fait savoir que deux appareils de type Boeing 737, qui figurent à l'annexe B du règlement (UE) no 474/2006, seront progressivement remplacés, à partir de 2015, par des appareils du même type, et qu'un appareil de type ATR 72-600 viendra compléter sa flotte dans le courant du premier trimestre de 2015.
(72)
Le 10 novembre 2014, le transporteur aérien Air Madagascar a demandé à ce que l'annexe B soit modifiée afin d'autoriser, d'une part, l'exploitation des nouveaux appareils de type Boeing 737 qui remplaceront les appareils de type Boeing 737 que ce transporteur possède actuellement dans sa flotte et, d'autre part, l'exploitation de l'appareil de type ATR 72-600 qui viendra compléter sa flotte.
(73)
Air Madagascar a fourni des éléments attestant que les performances de sa flotte en matière de sécurité s'étaient améliorées. En ce qui concerne les opérations effectuées avec les appareils de type Boeing B737, les autorités compétentes de Madagascar ont déclaré être satisfaites du niveau actuel de conformité aux exigences de l'OACI démontré par Air Madagascar. Les États membres et l'AESA ont confirmé que les inspections au sol effectuées dans des aéroports de l'Union dans le cadre du programme SAFA n'avaient révélé aucun problème particulier.
(74)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne Air Madagascar. Il y a lieu de modifier l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006 pour autoriser l'exploitation des appareils de type B737 et de l'appareil de type ATR 72/42 qui figurent ou figureront sur le CTA d'Air Madagascar.
(75)
Les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils d'Air Madagascar en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
Transporteurs aériens de la République islamique de Mauritanie
(76)
L'AESA a informé la Commission de rapports révélant de graves manquements en matière de sécurité et une incapacité persistante du transporteur aérien Mauritania Airlines International (MAI) de remédier aux manquements décelés lors d'inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA. Ces manquements sont liés à la préparation des vols et aux calculs de performance. Malgré certaines améliorations concernant l'état des appareils, la nature et la gravité des constatations effectuées récemment ont un impact direct sur la sécurité des opérations et nécessitent que des mesures correctives soient prises.
(77)
La Commission a directement informé les autorités nationales compétentes (ANAC) et Mauritania Airlines International (MAI) de ces manquements afin que des mesures visant à réduire les risques puissent être prises rapidement. L'ANAC en a accusé réception et a communiqué des informations sur un certain nombre de mesures correctives et sur les conclusions du dernier audit de l'OACI dans les domaines des aérodromes et des services de navigation aérienne.
(78)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la République islamique de Mauritanie.
(79)
Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes internationales de sécurité, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.
Transporteurs aériens du Mozambique
(80)
Les autorités compétentes du Mozambique (IACM) ont fait rapport sur la mise en œuvre en cours du plan de mesures correctives soumis à l'OACI et approuvé par elle. Le dernier rapport d'activité en date et les documents justificatifs qui l'accompagnent, qui sont parvenus à la Commission et à l'AESA le 26 septembre 2014, indiquent que l'IACM a poursuivi ses travaux de mise à jour du cadre juridique en présentant des propositions législatives visant à mettre davantage en conformité la loi sur l'aviation civile avec les exigences de l'OACI, à lui conférer un rôle plus important en le faisant passer de celui de simple régulateur à celui d'autorité, et à poursuivre l'harmonisation de ses réglementations existantes avec les normes et pratiques recommandées (SARP) de l'OACI telles que modifiées. Le recrutement et la formation du personnel se poursuivent afin de continuer à développer les capacités de surveillance, principalement dans les domaines suivants: opérations et octroi de licences, aérodromes, navigabilité, réglementation et contrôle de l'application des règles. Les efforts de développement des capacités internes sont par ailleurs accrus au travers de partenariats avec des autorités africaines et européennes et avec des organisations régionales. Une analyse des faiblesses en matière de certification d'aérodrome a été réalisée pour tous les aéroports, et un plan détaillé pour la certification des aéroports internationaux (Maputo, Beira et Nacala) a été demandé en vue de lancer le processus en 2015. Le programme national de sécurité est en cours d'élaboration et devrait être terminé d'ici 2017.
(81)
L'IACM a continué de remédier aux constatations USOAP en suspens en répondant aux questions du protocole s'y rapportant. Par ailleurs, nombre des réglementations et des procédures nécessaires pour corroborer les réponses, ainsi que la documentation connexe, ont été produites et mises en ligne par l'intermédiaire de CMA, l'outil en ligne de l'OACI. La validation de ces mesures par l'OACI est en cours.
(82)
L'IACM a demandé que l'OACI procède à une ICVM afin de valider les progrès réalisés dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives, mission qui est désormais planifiée du 26 novembre au 4 décembre 2014 et qui portera sur les domaines suivants: législation, organisation de l'autorité de l'aviation civile, aérodromes et services de navigation aérienne.
(83)
Il a été pris note des progrès importants que l'IACM a signalé avoir accomplis dans la rectification des manquements décelés par l'OACI, et l'IACM est encouragée à poursuivre ses efforts afin d'achever ses travaux visant à établir un système aéronautique pleinement conforme aux normes internationales. Compte tenu des progrès considérables déjà réalisés et des progrès supplémentaires attendus, il se pourrait qu'une mission d'évaluation de la sécurité de l'Union ait lieu au premier trimestre de 2015. Toutefois, à l'heure actuelle, il n'en demeure pas moins que plusieurs questions importantes de sécurité aérienne doivent toujours être pleinement et adéquatement traitées.
(84)
L'enquête sur l'accident du transporteur aérien Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) survenu le 29 novembre 2013 se poursuit. Le rapport d'enquête final sur l'accident est attendu pour la fin de 2014. À la suite de cet accident, LAM a réalisé un examen approfondi de la formation, des mécanismes et des procédures internes en matière de sûreté et de sécurité, qui a abouti à la mise en œuvre d'exigences organisationnelles et opérationnelles plus strictes. Parallèlement, ce transporteur aérien a continué à œuvrer à l'amélioration de son système de gestion de la sécurité, en mettant tout particulièrement l'accent sur l'analyse et l'échange des données de vol.
(85)
L'IACM a également signalé qu'elle avait poursuivi le processus de certification des transporteurs aériens en conformité avec les SARP de l'OACI. Selon la liste fournie par l'IACM, un nouveau transporteur aérien a été certifié, à savoir Makond Lda. L'IACM n'a toutefois pas été en mesure de fournir d'éléments attestant que ce transporteur aérien fait l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité.
(86)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour ajouter le transporteur aérien Makond Lda sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
Transporteurs aériens du Népal
(87)
La Commission a poursuivi ses discussions avec les autorités compétentes du Népal (CAAN) pour déterminer sa capacité à mettre en œuvre et à faire respecter de manière suffisante les normes de sécurité internationales applicables.
(88)
À la demande de la Commission, la CAAN a présenté des documents relatifs aux progrès réalisés en ce qui concerne les activités de surveillance en matière de sécurité, y compris les manquements décelés lors de la mission d'évaluation sur place de l'Union effectuée au Népal en février 2014, les graves problèmes de sécurité constatés par l'OACI, ainsi que les audits de l'OACI.
(89)
La Commission et l'AESA ont organisé une réunion avec la CAAN le 24 septembre 2014. La réunion avait notamment pour objet les progrès réalisés dans les domaines de l'octroi de licences de personnel navigant, de la certification des transporteurs aériens et de la surveillance des opérations aériennes.
(90)
Il apparaît en revanche que les progrès accomplis sont insuffisants et qu'il faudrait davantage de temps. On craint notamment que la CAAN n'ait, jusqu'à présent, pas répondu correctement aux exigences applicables au personnel navigant travaillant dans un environnement d'opérations en équipage multiple, d'autant que le rapport sur l'accident mortel survenu le 16 février 2014 pointe, parmi les causes probables de l'accident, le manque de formation adéquate de l'équipage.
(91)
Il subsiste par ailleurs des préoccupations quant au fait que le processus de recertification des transporteurs aériens par la CAAN est inadapté et peut ne pas garantir que tous les transporteurs aériens du Népal respectent les exigences internationales en matière de sécurité aérienne. La CAAN est, par conséquent, invitée à solliciter l'assistance de spécialistes dans les domaines concernés pour évaluer le processus, vérifier son adéquation et prendre les mesures qui s'imposent.
(92)
Une réunion entre la Commission, l'AESA et les transporteurs Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air et Yeti Airlines a eu lieu le 11 novembre 2014 pour faire le point sur les progrès réalisés en ce qui concerne les observations formulées suite à la mission d'évaluation sur place de l'Union et sur d'autres questions relatives à l'amélioration de la sécurité aérienne au Népal.
(93)
La capacité de certains transporteurs aériens de gérer les risques liés à leurs opérations à un niveau qui pourrait indiquer qu'il existe une capacité d'atténuer les risques découlant d'une surveillance insuffisante exercée par la CAAN est considérée comme encourageante. Toutefois, la Commission considère que, pour l'heure, les autorités compétentes du Népal ne sont pas en mesure de mettre en œuvre et de faire respecter de manière suffisante les normes de sécurité internationales applicables à un niveau qui pourrait justifier un assouplissement de l'interdiction d'exploitation actuellement en vigueur.
(94)
Il convient également de noter que la Commission a écrit à la CAAN le 25 août 2014 pour obtenir des informations actualisées sur les transporteurs aériens dont celle-ci assure la surveillance. Dans une lettre du 10 septembre 2014, la CAAN a fait savoir à la Commission qu'un nouveau transporteur aérien avait été certifié depuis la dernière mise à jour, et plus précisément que le CTA no 082/2014 avait été délivré le 3 juillet 2014 à Manang Air Pvt. Ltd. La CAAN n'a toutefois pas fourni d'éléments attestant que ce transporteur aérien fait l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité.
(95)
Les transporteurs aériens qui, par le passé, s'étaient vu octroyer un CTA distinct ne couvrant que leurs opérations internationales se sont maintenant vu octroyer un CTA unique couvrant toutes les opérations. C'est pourquoi la CAAN a retiré le CTA no 058/2010 de Buddha Air (International Operations) et le CTA no 059/2010 de Shree Airlines (International Operations).
(96)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire Manang Air Pvt. sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006 et pour supprimer Buddha Air (International Operations) et Shree Airlines (International Operations) de cette même annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
Transporteurs aériens des Philippines
(97)
Le 9 avril 2014, l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis a annoncé sa décision de relever le statut de conformité des Philippines et de le faire passer de la catégorie 2 à la catégorie 1 suite à son programme d'audit IASA. Dans une lettre du 24 juillet 2014 à la Commission, l'autorité de l'aviation civile des Philippines (CAAP) faisait référence à la décision de la FAA de relever le statut de conformité des Philippines, ainsi qu'aux informations communiquées par l'OACI selon lesquelles les Philippines avaient remédié aux graves problèmes de sécurité décelés précédemment. Enfin, dans cette lettre, la CAAP indiquait que son prochain objectif était de faire lever l'interdiction d'exploitation imposée aux transporteurs aériens certifiés aux Philippines qui faisaient toujours l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union.
(98)
Dans une lettre du 22 septembre 2014 à la CAAP, la Commission a répété que toute décision de retirer des transporteurs aériens certifiés aux Philippines de la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union doit s'appuyer sur une approche reposant sur des éléments probants. À cet égard, une réunion technique a eu lieu le 4 novembre 2014 avec des experts de la Commission et de l'AESA ainsi que des représentants de haut niveau de la CAAP.
(99)
Les éléments probants présentés par la CAAP avant et pendant la réunion technique du 4 novembre 2014 contenaient des précisions sur la structure organisationnelle actuelle de la CAAP ainsi que des propositions d'améliorations qui permettraient de développer ses capacités de surveillance. La CAAP a également fourni des informations sur la surveillance qu'elle exerce actuellement à l'égard des transporteurs aériens certifiés aux Philippines. La CAAP a par ailleurs évoqué des améliorations en cours apportées aux infrastructures et a fourni des informations actualisées sur les propositions de perfectionnement de son programme national de sécurité (SSP).
(100)
Dans sa lettre du 22 septembre 2014, la Commission a également proposé que l'AESA effectue une mission sur place visant à fournir une assistance technique aux Philippines. Cette mission s'est déroulée pendant la semaine du 10 novembre 2014.
(101)
Les discussions qui se sont tenues et les éléments probants fournis par la CAAP lors de la réunion technique du 4 novembre 2014 sont jugés encourageants en ce qui concerne les progrès réalisés par les autorités compétentes des Philippines en matière de surveillance des transporteurs aériens certifiés aux Philippines. Cela ouvre la voie à l'organisation prochaine d'une mission de vérification sur place de l'Union.
(102)
Toutefois, en ce qui concerne l'objectif de la CAAP de demander la levée complète de l'interdiction d'exploitation imposée aux transporteurs aériens certifiés aux Philippines, il y a lieu de souligner que cette démarche requerra une évaluation exhaustive de toutes les informations pertinentes et que le résultat de la mission de vérification sur place de l'Union devra être satisfaisant.
(103)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens des Philippines.
(104)
Les États membres continueront de contrôler le respect effectif, par Philippine Airlines et Cebu Pacific Air, des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer en vertu du règlement (UE) no 965/2012.
Transporteurs aériens de la Fédération de Russie
(105)
La Commission, l'AESA et les États membres ont continué de surveiller étroitement les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie et exerçant leurs activités dans l'Union, notamment en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur certains transporteurs aériens de la Fédération de Russie conformément au règlement (UE) no 965/2012.
(106)
Le 15 juillet 2014, la Commission a rencontré des représentants du transporteur aérien Kogalymavia afin de confirmer l'efficacité des mesures prises par ce transporteur aérien pour améliorer son niveau de sécurité. Dans l'ensemble, les progrès réalisés par Kogalymavia se sont révélés durables. Ce transporteur aérien est encouragé à poursuivre la mise en place d'une culture positive de la sécurité au sein de son organisation, y compris pour la notification des informations essentielles en matière de sécurité.
(107)
Le 6 novembre 2014, la Commission, assistée de l'AESA et d'un État membre, a rencontré des représentants de l'Agence fédérale du transport aérien (FATA) de la Fédération de Russie. Le but de cette réunion était de veiller à ce que les transporteurs aériens russes à l'égard desquels des manquements ont été décelés lors d'inspections au sol SAFA ces 12 derniers mois remédient dûment aux constatations établies. Lors de cette réunion, la FATA s'est engagée à continuer d'enquêter sur les raisons de certains manquements graves et à suivre de près les cas de non-conformité auxquels il n'a toujours pas été correctement remédié.
(108)
Le 21 novembre 2014, la FATA a informé la Commission qu'elle avait recommandé aux transporteurs aériens dont elle assure la surveillance de remédier, en temps utile, à toutes les constatations en suspens dans la base de données SAFA et de mettre en œuvre des mesures correctives de manière continue, afin d'éviter des problèmes en ce qui concerne les inspections SAFA et les manquements décelés à ces occasions.
(109)
Sur la base des informations disponibles, il n'a pas été jugé nécessaire de procéder à une audition des autorités aériennes russes ou des transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie devant le comité de la sécurité aérienne.
(110)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la Fédération de Russie.
(111)
Les États membres continueront toutefois de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens de la Fédération de Russie, des normes de sécurité internationales en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer en vertu du règlement (UE) no 965/2012. Si ces inspections devaient déceler l'existence d'un risque imminent en matière de sécurité dû au non-respect des normes de sécurité applicables, la Commission pourrait être contrainte de prendre des mesures à l'égard des transporteurs aériens de la Fédération de Russie conformément au règlement (CE) no 2111/2005.
Transporteurs aériens de Sao Tomé-et-Principe
(112)
Le 22 septembre 2014, après une longue période de silence, les autorités compétentes de Sao Tomé-et-Principe (INAC) ont communiqué des informations sur les progrès accomplis pendant cette période.
(113)
Le 28 mai 2014, l'OACI a annoncé, d'une part, la résolution des graves problèmes de sécurité liés au processus de certification des transporteurs aériens et à leur surveillance et, d'autre part, la protection garantie par les exploitants d'aérodrome. Par conséquent, Sao Tomé-et-Principe a maintenant remédié à tous les graves problèmes de sécurité précédemment décelés.
(114)
Le plan de mesures correctives présenté par l'INAC est en cours de mise en œuvre. Le résumé de sa réalisation à la mi-avril 2014 montre que 20 % des mesures devant être mises en œuvre avant la fin du mois de novembre 2014 ont été menées à bien comme prévu, tandis que 25 % des mesures prévues sont toujours en cours d'exécution; en revanche, les mesures restantes, soit 55 %, n'ont toujours pas été lancées et ont vu leur date d'exécution considérablement retardée.
(115)
L'INAC a retiré le CTA de huit transporteurs aériens, à savoir British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo et Transliz Aviation. L'INAC a apporté la preuve écrite du retrait du CTA de ces transporteurs aériens.
(116)
La Commission prend note de l'évolution positive signalée par l'INAC et salue tout particulièrement le retrait du CTA des transporteurs aériens qui avaient leur établissement principal ailleurs qu'à Sao Tomé-et-Principe, ainsi que la suppression de tous leurs appareils du registre de ce pays.
(117)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer ces transporteurs aériens de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
(118)
L'INAC a également signalé qu'un CTA avait été délivré aux transporteurs aériens STP Airways et Africa's Connection. L'INAC n'a toutefois pas été en mesure de fournir d'éléments attestant que ces deux transporteurs aériens font l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité.
(119)
Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire les transporteurs aériens STP Airways et Africa's Connection sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.
Transporteurs aériens du Soudan
(120)
L'autorité de l'aviation civile du Soudan (SCAA) a fourni à la Commission des informations sur quatre transporteurs aériens, à savoir BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) et Tarco Air (TRQ). Les documents justificatifs indiquent que ces compagnies aériennes possèdent différents niveaux de gestion de la sécurité. Ces documents laissent néanmoins penser que des progrès satisfaisants ont été réalisés en vue de préparer une éventuelle mission de vérification de l'Union en 2015.
(121)
La SCAA a également informé la Commission des conclusions du dernier audit de l'OACI dans les domaines des aérodromes et des services de navigation aérienne. Bien que ces audits concernent des domaines qui n'ont, pour la plupart, pas de rapport avec les domaines techniques à l'origine des principales préoccupations de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens immatriculés au Soudan, à savoir les licences du personnel, les opérations et la navigabilité, les conclusions montrent que la SCAA a déployé des efforts conséquents pour traiter toutes les questions de sécurité de l'aviation dans le cadre d'une approche globale.
(122)
Il s'avère que la SCAA a réalisé des améliorations durables de manière réaliste et progressive. Toutefois, une évaluation approfondie doit encore avoir lieu afin de déterminer si la SCAA et les transporteurs aériens certifiés au Soudan respectent les normes internationales de sécurité. Par ailleurs, il y a lieu d'effectuer des vérifications plus poussées, notamment lors d'une mission de vérification de l'Union, avant de pouvoir prendre en considération toute proposition de modification de la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union.
(123)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens du Soudan.
Transporteurs aériens de la Zambie
(124)
Par lettre du 15 mai 2014, le département zambien de l'aviation civile a fait savoir à la Commission que l'autorité de l'aviation civile de la Zambie (ZCAA) est opérationnelle et que le renforcement de ses capacités administratives est en cours. Cette lettre faisait également le point sur les mesures correctives prises pour remédier aux manquements existants, parmi lesquelles un plan de sécurité, que la Commission a reçu le 5 août 2014. Ce plan de sécurité définit les mesures supplémentaires qui doivent être prises pour mettre en place, en Zambie, un système de surveillance et de réglementation en matière de sécurité qui soit efficient et efficace, et présente des objectifs clairs à court, moyen et long terme.
(125)
Il s'avère que le département zambien de l'aviation civile a accompli des progrès, et les autorités zambiennes sont encouragées à poursuivre leurs améliorations en vue d'un réexamen, en temps opportun et après les vérifications nécessaires, des restrictions en vigueur. Toutefois, à l'heure actuelle, un certain nombre de manquements importants subsistent, notamment en ce qui concerne l'établissement de la ZCAA, qui doit disposer d'un personnel dûment formé en nombre suffisant, et la mise à jour des textes législatifs et réglementaires afin de mettre en œuvre les dispositions des annexes de l'OACI qui sont désignées dans le plan de sécurité et à l'égard desquelles les mesures correspondantes doivent encore être exécutées.
(126)
Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens de la Zambie.
(127)
L'article 8, paragraphe 2, du règlement (CE) no 2111/2005 reconnaît la nécessité de prendre des décisions rapidement et, s'il y a lieu, en appliquant une procédure d'urgence, compte tenu des conséquences sur le plan de la sécurité. Il est indispensable, dès lors, pour assurer la protection des informations sensibles et pour réduire au minimum les incidences commerciales, que les décisions prises dans le cadre de la mise à jour de la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation ou de restrictions d'exploitation au sein de l'Union soient publiées et entrent en vigueur immédiatement après leur adoption.
(128)
Il y a donc lieu de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.
(129)
Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Le règlement (CE) no 474/2006 est modifié comme suit:
(1)
L'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe A du présent règlement.
(2)
L'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe B du présent règlement.
Article 2
Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.
Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.
Fait à Bruxelles, le 11 décembre 2014.


Input:
REGOLAMENT TA' IMPLIMENTAZZJONI TAL-KUMMISSJONI (UE) Nru 1390/2014
tad-19 ta' Diċembru 2014
li jemenda l-Anness tar-Regolament (UE) Nru 37/2010, fir-rigward tas-sustanza “eprinomektina”
(Test b'rilevanza għaż-ŻEE)
IL-KUMMISSJONI EWROPEA,
Wara li kkunsidrat it-Trattat dwar il-Funzjonament tal-Unjoni Ewropea,
Wara li kkunsidrat ir-Regolament (KE) Nru 470/2009 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill tas-6 ta' Mejju 2009 li jistabbilixxi l-proċeduri Komunitarji għall-istabbiliment ta' limiti ta' residwi ta' sustanzi farmakoloġikament attivi fl-oġġetti tal-ikel li joriġinaw mill-annimali, u li jħassar ir-Regolament tal-Kunsill (KEE) Nru 2377/90 u li jemenda d-Direttiva 2001/82/KE tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill u r-Regolament (KE) Nru 726/2004 tal-Parlament Ewropew u tal-Kunsill (1), u b'mod partikolari l-Artikolu 14 b'mod konġunt mal-Artikolu 17 tiegħu,
Wara li kkunsidrat l-opinjoni tal-Aġenzija Ewropea għall-Mediċini mfassla mill-Kumitat għall-Prodotti Mediċinali għall-Użu Veterinarju,
Billi:
(1)
Il-limitu massimu ta' residwi (“MRL”) għas-sustanzi farmakoloġikament attivi maħsuba għall-użu fl-Unjoni fil-prodotti mediċinali veterinarji għall-annimali li jipproduċu l-ikel, jew fil-prodotti bijoċidali użati fit-trobbija tal-annimali, għandu jkun stabbilit skont ir-Regolament (KE) Nru 470/2009.
(2)
Is-sustanzi farmakoloġikament attivi u l-klassifikazzjoni tagħhom fir-rigward tal-MRLs fl-oġġetti tal-ikel li joriġinaw mill-annimali huma stabbiliti fl-Anness tar-Regolament tal-Kummissjoni (UE) Nru 37/2010 (2).
(3)
Bħalissa s-sustanza eprinomektina hija inkluża fit-Tabella 1 tal-Anness tar-Regolament (UE) Nru 37/2010 bħala sustanza permessa għall-ispeċijiet tal-bovini, ovini u kaprini, applikabbli għall-muskolu, ix-xaħam, il-fwied, il-kliewi u l-ħalib. L-MRL proviżorju għal dik is-sustanza stabbilita għall-ispeċi ovini u kaprini, applikabbli għall-muskolu, ix-xaħam, il-fwied, il-kliewi u l-ħalib skada fl-1 ta' Lulju 2014.
(4)
Il-Kumitat għall-Prodotti Mediċinali għall-Użu Veterinarju (CVMP) irrakkomanda estensjoni tal-MRL proviżorju billi l-metodu analitiku għall-monitoraġġ tar-residwi fl-ispeċi ovini u kaprini mhuwiex validat b'mod suffiċjenti. Din id-dejta xjentifika mhux kompluta dwar il-validazzjoni tal-metodu analitiku ma titqiesx li tikkostitwixxi periklu għas-saħħa tal-bniedem.
(5)
Skont l-Artikolu 5 tar-Regolament (KE) Nru 470/2009, l-Aġenzija Ewropea għall-Mediċini għandha tikkunsidra li tuża l-MRLs stabbiliti għal sustanza farmakoloġikament attiva f'oġġett tal-ikel partikolari għal oġġett tal-ikel ieħor li joriġina mill-istess speċi, jew l-MRLs stabbiliti għal sustanza farmakoloġikament attiva fi speċi waħda jew aktar għal speċijiet oħra. Is-CVMP ikkonkluda wkoll li l-estrapolazzjoni għal speċijiet oħra li jipproduċu l-ikel ma tistax tiġi appoġġata għal din is-sustanza
(6)
Għalhekk, l-entrata għall-eprinomektina fit-Tabella 1 tal-Anness tar-Regolament (UE) Nru 37/2010 għandha tiġi emendata biex testendi l-MRL proviżorju sat-30 ta' Ġunju 2016.
(7)
Huwa xieraq li jingħata perjodu ta' żmien raġonevoli biex il-partijiet ikkonċernati jieħdu l-miżuri li jistgħu jkunu meħtieġa għall-konformità mal-MRL ġdid stabbilit.
(8)
Il-miżuri stipulati f'dan ir-Regolament huma skont l-opinjoni tal-Kumitat Permanenti dwar il-Prodotti Mediċinali Veterinarji,
ADOTTAT DAN IR-REGOLAMENT:
Artikolu 1
L-Anness tar-Regolament (UE) Nru 37/2010 qed jiġi emendat kif stipulat fl-Anness ta' dan ir-Regolament.
Artikolu 2
Dan ir-Regolament jidħol fis-seħħ fl-għoxrin jum wara dak tal-pubblikazzjoni tiegħu f'Il-Ġurnal Uffiċjali tal-Unjoni Ewropea.
Dan għandu japplika mit-22 ta' Frar 2015.
Dan ir-Regolament jorbot fl-intier tiegħu u japplika direttament fl-Istati Membri kollha.
Magħmul fi Brussell, id-19 ta' Diċembru 2014.


Input:
DECYZJA RADY (WPZiB) 2015/555
z dnia 7 kwietnia 2015 r.
zmieniająca decyzję Rady 2011/235/WPZiB dotyczącą środków ograniczających skierowanych przeciwko niektórym osobom i podmiotom w związku z sytuacją w Iranie
RADA UNII EUROPEJSKIEJ,
uwzględniając Traktat o Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 29,
a także mając na uwadze, co następuje:
(1)
W dniu 12 kwietnia 2011 r. Rada przyjęła decyzję 2011/235/WPZiB (1).
(2)
Na podstawie przeglądu decyzji 2011/235/WPZiB należy przedłużyć obowiązywanie środków ograniczających w niej zawartych do dnia 13 kwietnia 2016 r.
(3)
Rada stwierdziła również, że wpisy dotyczące niektórych osób i jednego podmiotu zamieszczone w załączniku do decyzji 2011/235/WPZiB należy zaktualizować.
(4)
Co więcej, nie ma już podstaw do utrzymywania dwóch osób w wykazie osób i podmiotów objętych środkami ograniczającymi zamieszczonym w załączniku do decyzji 2011/235/WPZiB.
(5)
Ponadto należy skreślić jeden wpis dotyczący jednej osoby już zamieszczony w załączniku do decyzji 2011/235/WPZiB.
(6)
Decyzję 2011/235/WPZiB należy odpowiednio zmienić,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Art. 6 ust. 2 decyzji 2011/235/WPZiB otrzymuje brzmienie:
„2. Niniejszą decyzję stosuje się do dnia 13 kwietnia 2016 r. Jest ona przedmiotem ciągłego przeglądu. Jest ona odpowiednio przedłużana lub zmieniana, jeżeli Rada uzna, że jej cele nie zostały osiągnięte.”
Artykuł 2
W załączniku do decyzji 2011/235/WPZiB wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszej decyzji.
Artykuł 3
Niniejsza decyzja wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Sporządzono w Brukseli dnia 7 kwietnia 2015 r.


Input:
COUNCIL IMPLEMENTING DECISION
of 7 October 2013
on subjecting 5-(2-aminopropyl)indole to control measures
(2013/496/EU)
THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union,
Having regard to Council Decision 2005/387/JHA of 10 May 2005 on the information exchange, risk-assessment and control of new psychoactive substances (1), and in particular Article 8(3) thereof,
Having regard to the proposal of the European Commission,
Whereas:
(1)
A Risk Assessment Report on the new psychoactive substance 5-(2-aminopropyl)indole was drawn up in accordance with Article 6 of Decision 2005/387/JHA by the extended Scientific Committee of the European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction (EMCDDA) during a special session, and was subsequently submitted to the Commission and to the Council on 16 April 2013.
(2)
The substance 5-(2-aminopropyl)indole is a synthetic derivative of indole substituted at the phenyl side of the indole ring system. It appears to be a stimulant substance that may also have hallucinogenic effects. 5-(2-aminopropyl)indole has been found mostly in powder form but also in tablet and capsule form. It is commercially available on the internet and from ‘head shops’, marketed as a ‘research chemical’. It has also been detected in samples of a product sold as a ‘legal high’ called ‘Benzo Fury’, and in tablets resembling ecstasy.
(3)
The existing information and data suggest that the acute toxicity of 5-(2-aminopropyl)indole can provoke adverse effects in humans, such as tachycardia and hyperthermia, and may also cause mydriasis, agitation and tremor. 5-(2-aminopropyl)indole may interact with other substances, including medical products and stimulants that act on the monoaminergic system. The specific physical effects of 5-(2-aminopropyl)indole in humans are difficult to determine because there are no published studies assessing its acute and chronic toxicity, its psychological and behavioural effects, or dependence potential, and because of the limited information and data available.
(4)
There have been a total of 24 fatalities registered in four Member States from April to August 2012, in relation to which 5-(2-aminopropyl)indole alone, or in combination with other substances, was detected in post-mortem samples. While it is not possible to determine with certainty the role of 5-(2-aminopropyl)indole in all of the fatalities, in some cases it has been specifically noted in the cause of death. If this new psychoactive substance were to become more widely available and used, the implications for individual and public health could be significant. There is no information available on the social risks posed by 5-(2-aminopropyl)indole.
(5)
Nine European countries have reported to the EMCDDA and to the European Police Office (Europol) that they reported detection of 5-(2-aminopropyl)indole. No prevalence data is available on the use of 5-(2-aminopropyl)indole, but the limited information that exists suggests that it may be consumed in similar environments as other stimulants, such as in the home, in bars and nightclubs or at music festivals.
(6)
There is no information that suggests that 5-(2-aminopropyl)indole is manufactured in the Union, and there is no evidence suggesting the involvement of organised crime in the manufacture, distribution or supply of this new psychoactive substance.
(7)
The substance 5-(2-aminopropyl)indole has no known, established or acknowledged medical value or use, and there is no marketing authorisation covering this new psychoactive substance in the Union. Apart from its use as an analytical reference standard and in scientific research, there is no indication that it is being used for other purposes.
(8)
The substance 5-(2-aminopropyl)indole has not been, nor is it currently, under assessment by the United Nations system, as defined in Decision 2005/387/JHA. Two Member States control this new psychoactive substance under their national legislation by virtue of their obligations under the 1971 United Nations Convention on Psychotropic Substances. Five European countries apply national legislation on new psychoactive substances, dangerous goods or medicines to control 5-(2-aminopropyl)indole.
(9)
The Risk Assessment Report reveals that there is limited scientific evidence available on 5-(2-aminopropyl)indole and points out that further research would be needed to determine the health and social risks that it poses. However, the available evidence and information provides sufficient ground for subjecting 5-(2-aminopropyl)indole to control measures across the Union. As a result of the health risks that it poses, as documented by its detection in several reported fatalities, of the fact that users may unknowingly consume it, and of the lack of medical value or use, 5-(2-aminopropyl)indole should be subjected to control measures across the Union.
(10)
Since six Member States already control 5-(2-aminopropyl)indole by means of different types of legislative provisions, subjecting this substance to control measures across the Union would help avoid the emergence of obstacles to cross-border law enforcement and judicial cooperation, and protect users from the risks that its consumption can pose.
(11)
Decision 2005/387/JHA reserves to the Council implementing powers to enable the provision of a quick, expertise-based response at Union level to the emergence of new psychoactive substances detected and reported by the Member States, by means of submitting those substances to control measures across the Union. As the conditions and procedure for triggering the exercise of such implementing powers have been met, an implementing decision should be adopted in order to put 5-(2-aminopropyl)indole under control across the Union,
HAS ADOPTED THIS DECISION:
Article 1
The new psychoactive substance 5-(2-aminopropyl)indole is hereby subjected to control measures across the Union.
Article 2
By 13 October 2014, Member States shall take the necessary measures, in accordance with their national law, to subject 5-(2-aminopropyl)indole to control measures and criminal penalties, as provided for under their legislation complying with their obligations under the 1971 United Nations Convention on Psychotropic Substances.
Article 3
This Decision shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
Done at Luxembourg, 7 October 2013.


Input:
KOMISIJAS ĪSTENOŠANAS REGULA (ES) Nr. 934/2014
(2014. gada 1. septembris)
ar ko 219. reizi groza Padomes Regulu (EK) Nr. 881/2002, ar kuru paredz īpašus ierobežojošus pasākumus, kas vērsti pret konkrētām personām un organizācijām, kas saistītas ar Al-Qaida tīklu
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību,
ņemot vērā Padomes 2002. gada 27. maija Regulu (EK) Nr. 881/2002, ar kuru paredz īpašus ierobežojošus pasākumus, kas vērsti pret konkrētām personām un organizācijām, kas saistītas ar Al-Qaida tīklu (1), un jo īpaši tās 7. panta 1. punkta a) apakšpunktu un 7.a panta 5. punktu,
tā kā:
(1)
Regulas (EK) Nr. 881/2002 I pielikumā ir uzskaitītas personas, grupas un organizācijas, uz kurām saskaņā ar minēto regulu attiecas līdzekļu un saimniecisko resursu iesaldēšana.
(2)
Apvienoto Nāciju Organizācijas Drošības padomes (ANO DP) Sankciju komiteja 2014. gada 26. augustā nolēma svītrot vienu personu no to personu, grupu un organizāciju saraksta, uz kurām būtu jāattiecina līdzekļu un saimniecisko resursu iesaldēšana, pēc tam, kad tā bija izskatījusi šīs personas iesniegto pieprasījumu svītrot to no saraksta un Ombuda vispusīgu ziņojumu, kas sagatavots Ombuda birojā, kurš izveidots saskaņā ar ANO DP Rezolūciju 1904(2009).
(3)
Tāpēc attiecīgi būtu jāatjaunina Regulas (EK) Nr. 881/2002 I pielikums,
IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU.
1. pants
Regulas (EK) Nr. 881/2002 I pielikumu groza saskaņā ar šīs regulas pielikumu.
2. pants
Šī regula stājas spēkā nākamajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Briselē, 2014. gada 1. septembrī


Input:
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2015/446 DER KOMMISSION
vom 17. März 2015
zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 37/2010 hinsichtlich des Stoffs „Bariumselenat“
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION -
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 470/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Mai 2009 über die Schaffung eines Gemeinschaftsverfahrens für die Festsetzung von Höchstmengen für Rückstände pharmakologisch wirksamer Stoffe in Lebensmitteln tierischen Ursprungs, zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 2377/90 des Rates und zur Änderung der Richtlinie 2001/82/EG des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EG) Nr. 726/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (1), insbesondere auf Artikel 14 in Verbindung mit Artikel 17,
nach Stellungnahme der Europäischen Arzneimittel-Agentur, die vom Ausschuss für Tierarzneimittel abgegeben wurde,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1)
Die Höchstmengen an Rückständen pharmakologisch wirksamer Stoffe, die in der Union zur Verwendung in Arzneimitteln für Tiere, die zur Lebensmittelerzeugung genutzt werden, oder in Biozidprodukten, die in der Tierhaltung eingesetzt werden, bestimmt sind, sind in Übereinstimmung mit der Verordnung (EG) Nr. 470/2009 festzusetzen.
(2)
Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 37/2010 der Kommission (2) enthält eine Liste pharmakologisch wirksamer Stoffe und deren Einstufung hinsichtlich der Rückstandshöchstmengen in Lebensmitteln tierischen Ursprungs.
(3)
Bariumselenat ist derzeit in Tabelle 1 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 37/2010 als zulässiger Stoff für Rinder und Schafe mit dem Status „Keine Rückstandshöchstmenge(n) erforderlich“ aufgeführt.
(4)
Im Einklang mit Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 470/2009 wurde bei der Europäischen Arzneimittel-Agentur ein Antrag auf Überprüfung des Gutachtens zu Bariumselenat gestellt.
(5)
Der Ausschuss für Tierarzneimittel bestätigte seine ursprüngliche Empfehlung, dass keine Rückstandshöchstmenge für Bariumselenat bei Rindern und Schafen festgelegt werden muss. Allerdings kam der Ausschuss für Tierarzneimittel zu dem Schluss, dass angesichts der Tatsache, dass der Abbau des Stoffs und seines Rückstands Selenium an der Injektionsstelle extrem langsam erfolgt, das Risiko besteht, dass der Verzehr von Fleisch mit einer Injektionsstelle zur Aufnahme einer Seleniumdosis führen würde, die über der festgelegten Unbedenklichkeitsmenge liegt. Um zu gewährleisten, dass die Exposition der Verbraucher gegenüber Selenium die festgelegte tolerierbare Höchstaufnahmemenge nicht überschreitet, empfahl der Ausschuss für Tierarzneimittel daher, dass in Tierarzneimitteln verwendetes Bariumselenat nicht durch Injektion verabreicht werden sollte.
(6)
Gemäß Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 470/2009 erwägt die Europäische Arzneimittel-Agentur, die Rückstandshöchstmengen, die für einen pharmakologisch wirksamen Stoff in einem bestimmten Lebensmittel bzw. in Bezug auf eine oder mehrere Tierarten festgesetzt wurden, auf ein anderes von derselben Tierart stammendes Lebensmittel bzw. auf andere Tierarten anzuwenden. Der Ausschuss für Tierarzneimittel empfahl die Extrapolation des für Bariumselenat in Zusammenhang mit Rindern und Schafen geltenden Status „Keine Rückstandshöchstmenge(n) erforderlich“ auf alle zur Lebensmittelerzeugung genutzten Arten.
(7)
Der Eintrag zu Bariumselenat in Tabelle 1 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 37/2010 sollte daher entsprechend geändert werden.
(8)
Es sollte ein angemessener Zeitraum vorgesehen werden, damit die betroffenen Akteure die möglicherweise erforderlichen Maßnahmen zur Einhaltung dieser Verordnung treffen können.
(9)
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ständigen Ausschusses für Tierarzneimittel -
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 37/2010 wird gemäß dem Anhang der vorliegenden Verordnung geändert.
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Sie gilt ab dem 17. Mai 2015.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 17. März 2015